Kỹ sư trưởng Adrian Whittle: Fusion đã kết nối Ford

Fusion là mẫu xe đã hợp nhất tất cả các ý tưởng và công nghệ tốt nhất từ các hoạt động của Ford trên toàn thế giới. Liệu như vậy đã đủ để đánh bại các đối thủ và vững bước tiến tới ngôi vương.

 >> Ford Fusion 2013: Không thỏa hiệp với thành công

Là một trong những chiếc sedan cỡ vừa bán chạy nhất trên thị trường hiện nay, Ford Fusion không có chỗ cho sự thỏa hiệp. Những khó khăn trong quá trình thiết kế "quân bài chiến lược" của Ford được Adrian Whittle, kỹ sư trưởng của Fusion chia sẻ với phóng viên đã phần nào tiết lộ con đường lên đến đỉnh vinh quang của Fusion chắc chắn không đơn giản chỉ chứa đầy hoa.

Phóng viên: Xin ông cho biết các mục tiêu kỹ thuật chính dành cho Fusion?

Adrian Whittle: Đó chính là hiệu quả với một loạt các tùy chọn hệ thống truyền lực. Về thiết kế ngoại thất, chúng tôi muốn trở thành người dẫn đầu. Điều cuối cùng chúng tôi muốn cải tiến là hệ thống động lực học của Mondeo bởi Mondeo có rất nhiều các chi tiết cản trở việc lái xe và xử lý khi đi trên đường. Chúng tôi không thể thực sự hoàn hảo trong mọi trường hợp. Chúng tôi đã sai sót với một vài chiếc xe trong quá khứ, vì vậy chúng tôi muốn sửa chữa. Làm thế nào để giữ cho ngoại thất của chiếc xe chính xác như thiết kế ban đầu của nó.

Ông Adrian Whittle - Kỹ sư trưởng của Ford Fusion

Phóng viên: Thiết kế của ông đã đạt tới mức 6.4l/100km. Liệu đó có phải đơn giản chỉ là một cột mốc để chạm đến?

Adrian Whittle: Chúng tôi đã đưa ra kế hoạch để thực hiện điều đó nhưng chúng tôi biết rằng mục tiêu của mình nằm trong khoảng 5.91- 6.76l/100km. Đối với vấn đề kĩ thuật, nhiều năm trước bạn có thể thiết lập những mục tiêu khá cao kiểu như bạn phải tập trung vào mục tiêu 5.9l/100km. Bạn thực hiện những thay đổi nhỏ, đạt được điều đó và tiếp tục theo dõi những gì mà các đối thủ cạnh tranh của bạn đang làm. Chiếc xe vượt qua được mong đợi của chúng tôi là chiếc hybrid. Chúng tôi không nghĩ rằng mình có thể đạt 5l/100km, đặc biệt là 5l/100km thành phố và cao tốc. Nó làm cho bạn tự vấn bản thân mình rằng, làm thế nào để đạt được 4.7l/100km. Đó là một con số tuyệt vời hơn rất nhiều. Nó là nhiệm vụ của chúng tôi và chúng tôi sẽ tìm được một con đường để vượt qua nó.

Phóng viên: Thế còn việc mang các biến thể khác tới Mỹ?

Adrian Whittle: Nếu chúng tôi vượt ra ngoài khả năng của Hermosillo, chúng tôi sẽ bắt đầu xem xét các biến thể khác. Thị trường này không có vẻ là đang đi theo cách đó, đó là điều duy nhất. Bạn biết rằng chúng tôi yêu quý những chiếc wagon. Tại châu Âu, chúng phần lớn được hòa trộn với các dòng xe khác. Thật ngạc nhiên khi chứng kiến một sự thay đổi lớn trong chiếc sedan cỡ C/D, đối với chúng tôi, khoảng 70% là chiếc wagon. Vì vậy, chúng tôi nỗ lực rất nhiều để thích ứng với nhu cầu của châu Âu. Nó là một chiếc xe đẹp, nhưng thành thật mà nói tôi không thấy tương lai của nó tại Mỹ. Nhưng biết đâu, chúng ta không thể nói trước điều gì. Chiếc xe toàn cầu, và chúng ta có thể dễ dàng khiến nó phổ biến nếu muốn nó được xuất hiện.

Phóng viên: Thế còn về việc mang đến một mô hình diesel?

Adrian Whittle: Đó chính xác là điều tương tự. Chúng tôi đang xem xét động thái của VW và Audi. Họ đang cho ra đời các mô hình diesel nhưng họ không thực sự có thể đến bất cứ đâu với chiến lược đó. Tôi nghĩ rằng thị trường này đang ngày càng ưu tiên cho những chiếc xe chạy bằng điện. Những chiếc xe chạy diesel tốn kém hơn trong vấn đề làm sạch dù sử dụng công nghệ nào. Nói chung, chi phí sẽ tốn thêm khoảng 2000 USD. Đó có thể là chi phí của một bộ pin liti-ion. Vì vậy, bạn có thể thấy thị trường phát triển theo các cách khác nhau như thế nào.

Fusion 2013 - mẫu xe được Ford đặt nhiều kỳ vọng

Phóng viên: Bao nhiêu % trong thiết kế của Mondeo là dựa vào nền tảng Fusion và ngược lại?

Adrian Whittle: Khoảng 80%. Một chút khác biệt trong cấu trúc phía trước để đáp ứng sự khác biệt pháp lý của châu Âu. Những khác biệt này không liên quan đến những va chạm tốc độ cao nhưng châu Âu có những yêu cầu va chạm bảo vệ người đi bộ, vì vậy, nếu bạn muốn có một chiếc xe 5 sao, bạn phải làm tốt yêu cầu đó. Vì vậy, có một vài khác biệt được thiết kế trên chiếc xe dành cho các tiêu chuẩn đó. Tuy nhiên, ngoài điều đó thì đây là một chiếc xe thông thường với hai phong cách thân xe.

Chúng tôi thiết kế một chiếc wagon và một chiếc hatch 5 cửa dành cho thị trường châu Âu với ba thiết kế thân xe và chúng tôi đã bán được một nửa khối lượng sản xuất tại đó. Châu Âu là một thị trường khó tính, khi mà nhu cầu ở Đức là khác so với Anh và cũng không giống với nhu cầu tại Ý. Mỗi quốc gia đều sở hữu một nhà sản xuất nội địa thiết lập nên tiêu chuẩn. Không dễ dàng để cạnh tranh một cách hiệu quả ở châu Âu, tuy nhiên, Ford đã làm điều đó rất tốt.

Phóng viên: Ông có cho rằng, có một sự ảnh hưởng của Aston Martin trong thiết kế?

Adrian Whittle: Có một vài câu chuyện trên báo giới nói rằng chúng tôi sử dụng các kết nối Aston để thiết kế hình dạng này nhưng sự thật thì không hề. Nó thực sự chỉ là cách chúng tôi muốn hướng tới. Tôi đã có thời gian dài làm việc bên cạnh giám đốc thiết kế Chris Hamilton. Trong hai năm đầu tiên, chúng tôi đã phân loại chúng và ông ấy chưa bao giờ nhìn vào cách hình ảnh thiết kế của Aston.

Phóng viên: Ông có gặp khó khăn gì trong việc đáp ứng các mục tiêu kỹ thuật của mình với một hình thức cách điệu như vậy không?

Adrian Whittle: Thực sự là có. Ngoại thất đáng yêu này thật khó để truyền tải vì nó không phải là một khối hiệu quả. Nó rất bóng, có nhiều đường cong và các hình dạng uốn lượn trong nó. Và một trong những điều mà chúng tôi hoàn toàn gặp khó khăn đó là tất các các kích thước nội thất phải phải tốt hơn hoặc ít nhất là cân bằng với chiếc Fusion đã ra mắt. Và thực sự, chúng tôi đã mở rộng nó cân bằng hoặc tốt hơn so với Camry.

Việc giữ vững thiết kế ngoại thất trong khi vẫn phải duy trì không gian nội thất là thực sự khó khăn. Một vấn đề khác cũng khó khăn không kém là hình dạng để có một hệ số kéo thấp như vậy, bởi vì chúng tôi cần một hệ số dưới 0.3 để đạt được mức tiết kiệm nhiên liệu mà chúng tôi đang tìm kiếm. Nó tác động rất lớn vào vấn đề sử dụng nhiên liệu. Hình dạng đó rất khó để đạt được hệ số kéo mong muốn, vì vậy rất nhiều vấn đề đã được đưa ra vào thiết kế đèn. Đó là một trong những lý do tại sao các gương lại chiếu vào các cánh cửa. Có tấm chắn trong suốt ở thân dưới, đắt đỏ và không ai có thể thấy được chúng. Nó giống như kiểu đó là nơi cuối cùng bạn muốn bỏ tiền vào, nhưng thỉnh thoảng bạn thấy cần nó bởi nó cung cấp các thuộc tính bạn đang tìm kiếm. Vì vậy, thật khó khăn để giữ được thiết kế này.

Phóng viên: Sàn của hybrid là rất khác biệt so với các mô hình chạy gas?

Adrian Whittle: Không hề, nó gần như là tương tự. Điều duy nhất với Hybrid là nó được tinh chỉnh động cơ đơn giản. Hệ thống thông gió lưới tản nhiệt chủ động chỉ có ở một số động cơ xăng nhưng lại được trang bị trên tất cả các mô hình hybrid.

Phóng viên: Ông có thể giải thích đôi chút về hệ thống thông gió lưới tản nhiệt chủ động?

Adrian Whittle: Lưới tản nhiệt lớn mở ở phía trước, nếu bạn không có sự lựa chọn nào, nó sẽ mở suốt để phù hợp với các yêu cầu khi bạn cần làm mát tối đa trong các điều kiện như bướm ga mở rộng, đi lên dốc và trong thời tiết nóng. Nhưng hầu hết 90% thời gian bạn có thể tắt chúng bởi vì chiếc xe không yêu cầu làm mát nhiều. Bạn đóng cửa thông gió lưới tản nhiệt và bạn sẽ nhận được sự cải thiện khoảng 0.1 cd khí động. Không khí thay vì bị chặn khi đi qua động cơ  sẽ đi vòng quanh chiếc xe. Chúng tôi đã phần nào cố gắng để xem xét hybrid như một hệ thống truyền lực chứ không phải là một chiếc xe mới hoàn toàn như Prius. Nói chung, chúng tôi không muốn làm phức tạp các nút sử dụng trên giao diện.

Phóng viên: Cho đến nay, kế hoạch Một Ford đã phát triển như thế nào? Việc thiết kế một chiếc xe có dễ dàng hơn?

Adrian Whittle: Vâng, chúng tôi đang đi đến mục tiêu đó. Tôi là kỹ sư trưởng của Focus và đó thực sự là nỗ lực đầu tiên để tạo ra một chiếc xe toàn cầu dưới sự lãnh đạo của Alan Mulally. Điều đó cũng khó khăn bởi chúng tôi vẫn là những trung tâm kỹ thuật khác nhau ở Đức, Anh, Ford châu Âu, Bắc Mỹ. Nhưng với chiếc xe này, tất cả đã xích lại gần nhau bởi những gì chúng tôi sở hữu, như là Derrick Kuzak chịu trách nhiệm toàn bộ cho phát triển sản phẩm toàn cầu còn Raj Nair có một công việc mới ở đây trong khi tất cả mọi thứ đã đi vào khuôn khổ.

Mọi thứ đang trở nên dễ dàng hơn. Hiện nay, chúng tôi đã sở hữu một bộ tiêu chuẩn để đáp ứng và chúng tôi đang cố gắng thực hiện. Vì vậy, tôi nghĩ rằng bạn nhận thấy chiếc xe đang kéo tất cả lại với nhau. Và từ bây giờ, nó sẽ chỉ dễ dàng hơn nữa. Tôi sẽ nói rằng Focus là một nhiệm vụ khó. Mọi người nhìn nhận nó kiểu như là: “Đây là một chiếc xe châu Âu? Hay Bắc Mỹ? Đâu là ưu tiên của nó”. Chúng tôi đón nhận tất cả điều đó, nhưng đây là một quá trình gian khổ thế nhưng cuối cùng mọi thứ trở nên dễ dàng hơn.

Tôi muốn nói rằng nó là ví dụ đầu tiên của Một Ford. Nó phần nào là chiếc xe cuối cùng mà chúng tôi thực hiện. Nó đặt ra các tiêu chuẩn nội bộ cho chúng tôi. Nó cũng là chiếc xe mà chúng tôi buộc phải đúng. Fusion rất quan trọng với Bắc Mỹ và chúng tôi không bao giờ có thể thỏa hiệp. Có rất nhiều điều thú vị ở châu Âu về việc liệu Một Ford sẽ làm câm lặng một số hương vị châu Âu trên chiếc xe. Bởi vì Ford của châu Âu đã đi một đoan đường dài trong vòng một thập kỷ, từ những chiếc xe hơi giá rẻ giản đơn đến những chiếc xe đắt tiền tìm kiếm nhiều hơn là một chỗ đứng. Đó chính là công nghệ động lực học lái xe.

Tôi nghĩ rằng nhiều người sẽ nói rằng Focus được xây dựng trên những thuộc tính cốt lõi: Động lực học của chiếc xe. Nhưng đó là chiếc xe được thiết kế tại châu Âu. Bây giờ, câu hỏi trong đầu mọi người sẽ là: Nào hãy xem chiếc xe được thiết kế ở Bắc Mỹ sẽ được yêu thích như thế nào? Bởi vì bạn biết, như ở mọi quốc gia, có những thành kiến về những gì thị trường khác quan tâm.

Thật sự khó để giải thích lái xe ở châu Âu khác lái xe ở Mỹ như thế nào. Bạn hãy thử và bạn sẽ hiểu phần nào. Đó có thể là những con đường, những khúc quanh hay có thể là cách mà những người khác lái xe xung quanh bạn. Có khoảng 70% mọi người sử dụng số sàn, vì thế lưu lượng giao thông sẽ khác nhau.

Ngọc Điệp (TTTĐ)