Ngược đời: "Bắt tôi đóng phí để hạn chế ...tôi" !

“Việc dùng cụm từ "phí hạn chế xe cá nhân" nghe không thuyết phục lắm vì chẳng nhẽ tôi nộp phí để hạn chế tôi. Theo tôi, không thiếu gì cách để hạn chế xe cá nhân nên không cần thu phí hạn chế xe cá nhân, vì nghe nó không thuận tai lắm”, Chủ tịch Hiệp Hội ô tô Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng trao đổi với VnMedia.

- Là Chủ tịch Hiệp Hội ô tô Việt Nam, quan điểm của ông thế nào khi Bộ Giao thông đề xuất thu phí hạn chế phương tiện cá nhân?.

Hiện nay Bộ Giao thông đã đổi tên phí lưu hành phương tiện cá nhân thành phí hạn chế phương tiện cá nhân. Vừa qua, Hiệp Hội ô tô Việt Nam đã họp tổng kết và đã có bàn một số nội dung liên quan đến các loại phí. Riêng với phí hạn chế phương tiện cá nhân thì quan điểm của Hiệp hội là không nên thu vì nhiều lý do.

Chủ tịch Hiệp hội ô tô Việt Nam Nguyễn Mạnh Hùng.

Thứ nhất, với xe máy: hiện nay cả nước có 35 triệu xe, số lượng này là nhiều thật nhưng xe máy chủ yếu là của cán bộ công nhân viên chức dùng để đi làm hoặc một số người có thu nhập thấp dùng để kiếm sống, do đó không nên thu phí hạn chế xe cá nhân với xe máy. Nếu hạn chế xe máy thì nên điều chỉnh bằng phí nhập khẩu hoặc phí trước bạ không nên thu phí những người đã có xe máy.

Thứ hai, với ô tô: quan điểm của tôi là cũng không nên thu với ô tô.

Hiện nay, theo báo cáo của Bộ Giao thông, cả nước có hơn 61.000 ô tô, trong đó theo thống kê của Hiệp hội có hơn 5000 ô tô sử dụng cho hoạt động taxi và các trường lái xe. Đây là những phương tiện đã nộp thuế theo doanh nghiệp, nếu bây giờ phải nộp thuế hạn chế phương tiện cá nhân với các đối tượng này thì sẽ dẫn đến việc hàng loạt đơn vị vận tải phá sản. Doanh nghiệp nào tồn tại thì sẽ tăng giá cước, cuối cùng dân sẽ chịu giá cước cao.

Mặt khác, dùng cụm từ phí hạn chế xe cá nhân nghe chừng cũng không thuyết phục lắm vì chả nhẽ, tôi nộp phí để hạn chế tôi? Theo tôi, không thiếu gì cách để hạn chế xe cá nhân cho nên không nên thu phí hạn chế xe cá nhân, vì nghe nó không thuận tai lắm.

Thực ra với số ô tô trên, nếu so với dân số không phải là nhiều nhưng so với hạ tầng của ta quá yếu kém thì cần phải hạn chế thôi. Việt Nam vẫn đang còn nghèo ô tô chứ không phải giàu. Cả nước mới có hơn 1,7 triệu ô tô; trong khi đó, các nước trong khu vực ở thủ đô người ta có tới 3-4 triệu ô tô còn Thủ đô Hà Nội chỉ có 500.000 ô tô thì không phải là nhiều.

- Tuy nhiên, với lượng phương tiện gia tăng chóng mặt như hiện nay, nếu không có giải pháp mạnh có thể tương lai sẽ không có đường để đi. Ông nói sao về điều này?.

Hiện nay ô tô đang phải chịu thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt. Với 2 loại thuế này thì một chiếc ô tô ở Việt Nam đã đắt gấp 2-3,5 lần các nước trong khu vực. Thêm phí trước bạ 20%, phí đăng ký xe từ 2 triệu lên 20 triệu…Với các loại phí này thì ngành công nghiệp ô tô đang kêu trời rồi.

Doanh số bán ra của các hãng ô tô trong tháng 1, 2 rất thấp, có khả năng còn thấp nữa vào các tháng tới nên tôi nghĩ những giải pháp đó đã đủ sức hạn chế tăng xe cá nhân.

Còn với điều kiện hạ tầng chưa phát triển như hiện nay thì phải hạn chế nhưng không nên dùng giải pháp này mà phải dùng giải pháp khác. Đối với taxi thì cần có quy hoạch bao nhiêu xe thì phù hợp, đơn vị nào hoạt động không hiệu quả, không tốt thì cho giảm đi.

Cảnh thường thấy trên các tuyến đường Hà Nội. Ảnh: Ngọc Lân

Còn muốn hạn chế nữa thì mỗi năm anh công bố số lượng xe cá nhân tăng bao nhiêu rồi tiến hành cho đấu thầu quyền đăng ký. Ví dụ trong năm 2012 chỉ cho phép tăng thêm 500 xe thì sẽ đấu thầu ai trả giá cao hơn thì được mua quyền đăng ký còn thấp hơn thì chờ năm sau.

Ở Singapore người ta đã làm điều này, hằng năm người ta công bố số lượng xe được phép tăng thêm từng năm một, ai muốn mua xe thì phải đấu thầu quyền mua xe đăng ký. Như vậy là phải hạn chế tăng số lượng xe chứ không nên đánh vào xe đã có rồi.

- Bộ Giao thông thì cho rằng việc thu phí là để giảm tắc đường, nhưng có ý kiến cho rằng nếu thu theo đầu xe thì vì đã nộp thuế, người ta hoàn toàn có thể điều khiển xe ra đường và như vậy mục tiêu hạn chế sẽ bất thành. Ông nói sao về điều này?.

Nói thế là không chuẩn xác lắm, vì để lưu thông xe ra đường còn nhiều chi phí khác nữa chứ đâu cứ phải nộp phí là lái xe ra đường. Không ai cứ nộp phí rồi thì mang xe ra đường chạy cả.

- Rõ ràng là như vậy, nhưng nếu thu qua số lần xe lăn bánh thì sẽ có tác dụng hạn chế xe cá nhân hơn?

Tất nhiên thu trên đầu phương tiện là không có sự công bằng, nhưng phí này có mục tiêu là hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, theo quan điểm của tôi là không nên thu mà nếu có chỉ nên thu loại phí để hạn chế sự gia tăng của xe cá nhân chứ không nên hạn chế xe cá nhân có rồi.

- Liên quan đến các loại phí này, Hà Nội đang tính chuyện thu phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm theo hình thức lũy tiến. Quan điểm của ông về việc này thế nào?.

Tôi đồng tình việc này. Hiện Hà Nội có một số khu vực nhiều trung tâm thương mai, nhiều cơ quan cho nên xe vào trung tâm thành phố giờ cao điểm sẽ gây ra ách tắc cho nên tôi tán đồng phương án trên nhưng chỉ trong giờ cao điểm. Chủ trương là như vậy nhưng khi tổ chức thực hiện phải có đề án, có nghiên cứu chứ không phải thu được ngay.

Giao thông của Hà Nội hiện nay là giao thông bàn cờ cho nên cần phải nghiên cứu xem đặt bao nhiêu trạm thu phí và đặt ở đâu để thực sự hạn chế xe cá nhân vào trung tâm thành phố cho hiệu quả. Hơn nữa, các trạm thu phí phải áp dụng công nghệ thông minh vì không cẩn thận sẽ gây ùn tắc giao thông tại các trạm thu phí.

- Mới đây Thường vụ Quốc hội có yêu cầu Chính phủ và Bộ Giao thông báo cáo đề xuất thu phí này trước Quốc hội. Ông mong chờ gì ở các đại biểu Quốc hội?.

Đại biểu Quốc hội là do cử tri bầu. Phát biểu của một số đại biểu trong Thường vụ Quốc hội cũng như Chủ tịch Quốc Hội rất sát dân, hiểu được bức xúc của dân. Tôi hy vọng rằng các đại biểu Quốc hội sẽ có quyết định chuẩn xác và với nguyên tắc lấy dân làm gốc, chiếu cố điều kiện cuộc sống của dân hiện nay đang hết sức khó khăn… Tôi hy vọng các đại biểu sẽ thể hiện được mong muốn của người dân.

- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi!.

Theo Xuân Tùng thực hiện (Vnmedia)