Thu phí để chống ùn tắc hay lấy quỹ đầu tư?

Bộ Giao thông vận tải lập luận rằng, việc thu phí hạn chế xe cá nhân và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm là để chống ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, liệu tình trạng ùn tắc giao thông có thật sự được cải thiện nếu thu phí?.

Một đề xuất không hợp lý?

Cuối tháng 12/2011, cho rằng sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông cá nhân tại một số thành phố và đô thị lớn là nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất với Chính phủ đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân và phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm tại 5 thành phố: Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng, Cần Thơ và Hải Phòng. Giữa tháng 3, có thể do bị phản ứng vì tên gọi phí lưu hành phương tiện cá nhân, Bộ Giao thông vận tải đã đổi tên thành phí hạn chế phương tiện cá nhân.

Ngay từ khi biện pháp này được thông tin tới người đọc, suốt thời gian gần 3 tháng sau đó, người dân đâu đâu cũng phản ứng với đề xuất của Bộ Giao thông vận tải. Ý kiến đồng tình có nhưng chỉ đếm được trên đầu ngón tay.

Điều khiến dư luận bức xúc là với 9 loại phí mà nhà nước đang và sẽ áp dụng từ 1/6/2012, theo tính toán của một số chuyên gia, mỗi chủ ô tô cá nhân (ô tô con) phải đóng thêm khoảng 70 - 90 triệu đồng/năm (tương đương 3.500 - 4.500 USD). Tỷ lệ này cao gấp 23 đến 30 lần so với một số nước ngoài khu vực có cùng tiêu chuẩn so sánh. Đó là chưa kể, để có được một chiếc xe chạy trên đường, người Việt Nam đang phải trả một số tiền cao hơn từ 2 đến 2,5 lần so với các nước công nghiệp, trong khi GDP đầu người lại thấp hơn 20 lần.

 Kế hoạch thu phí để hạn chế xe cá nhân của Bộ Giao thông có thật sự chống được ùn tắc nếu thu cào bằng?. Ảnh: Ngọc Lân

Trước sức ép của hàng chục loại phí, thuế đổ lên đầu các phương tiện vận tải, Hiệp Hội ô tô Việt Nam đã phải tổ chức một cuộc họp để bàn về việc thu phí Bảo trì đường bộ và phí hạn chế phương tiện cá nhân. Sau cuộc họp, các đơn vị vận tải đã ký văn bản kiến nghị xin lùi thời gian thực hiện thu Quỹ Bảo trì đường bộ và đề nghị dừng thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân vì mỗi phương tiện đã phải gánh tới 8 loại phí. Nếu phải trả thêm phí hạn chế xe cá nhân, mỗi xe ô tô từ 20-30 triệu một năm thì các doanh nghiệp sẽ phá sản.

Không những vậy, ngay cả những người đi xe máy cũng lên tiếng phản ứng mạnh mẽ với quyết định thu phí hạn chế xe cá nhân 1 triệu đồng một năm do Bộ Giao thông đề xuất. Hầu hết ý kiến đều cho rằng, xe máy là phương tiện đi lại phổ thông, của người nghèo nên không nên thu phí. Việc thu phí sẽ khiến cho đời sống người dân thêm khó khăn.

Mới đây nhất, trước sức ép của dư luận, Bộ trưởng Bộ Giao thông Đinh La Thăng, đã phải một lần nữa lên tiếng khẳng định tính đúng đắn của quy trình soạn thảo đề xuất thu phí hạn chế phương tiện cá nhân.

Trước những lo ngại về đời sống kinh tế khó khăn, người đứng đầu Bộ Giao thông vận tải cũng đã phải lên tiếng an dân bằng cách khẳng định sẽ chưa thu phí hạn chế phương tiện cá nhân trong năm nay và khi thu phí sẽ miễn giảm cho một số đối tượng là người nghèo nhưng như thế có đủ.

Thu phí để chống ùn tắc hay…

Được lập luận là "thu phí sẽ hạn chế được xe cá nhân”, qua đó giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông nhưng liệu phương án này của Bộ Giao thông có thật sự phát huy hiệu quả khi hạ tầng giao thông hiện nay quá hạn hẹp, còn việc thu phí lại không có sự phân biệt rạch ròi giữa phương tiện sử dụng?

Trong bối cảnh hiện nay, hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM và Hà Nội là xe buýt mới đáp ứng được hơn 7% nhu cầu đi lại của người dân, 79% nhu cầu đi lại được giải quyết bằng xe gắn máy và khoảng 14% bằng ô tô cá nhân và taxi. Khi hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển thì người dân sẽ không có sự lựa chọn nào khác và vẫn phải chấp nhận đóng phí để đi lại.

Theo thống kê, riêng địa bàn Hà Nội hiện có 6,33 triệu dân, riêng 4 quận nội thành cũ có tới 16 cơ sở y tế, trong đó có 12 bệnh viện Trung ương, 26 trường đại học cao đẳng với hàng trăm nghìn học sinh từ cả nước về học, mỗi năm có 176.000 người nhập cư thành phố, từ 6-8 triệu khách tham quan du lịch, không kể lực lượng lao động thời vụ, buôn bán rong hàng vạn người vào thành phố mỗi ngày.

Về số lượng phương tiện, thành phố hiện có 3,7 triệu xe máy, gần 400.000 ô tô, đó là chưa kể mỗi ngày còn có hàng nghìn ô tô vãng lai từ các tỉnh về Hà Nội. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2011, cơ quan chức năng Hà Nội đã cấp 137.894 giấy phép lái xe trong đó có 48.881 giấy phép lái xe ô tô. Số lượng xe máy tăng 155.000 chiếc, ô tô tăng 28.000 chiếc trong 8 tháng đầu năm 2011.

Đây là sức ép lớn đối với hạ tầng giao thông của Thủ đô. Thế nhưng, cơ sở hạ tầng, giao thông của Hà Nội hiện nay quá nhỏ bé so với số lượng phương tiện khổng lồ trên. Toàn thành phố hiện có 1.714 Km đường bộ; trong đó 80% đường bộ có khổ rộng dưới 11m, tổng diện tích dành cho giao thông chiếm 6,8% trong khi nhu cầu hiện tại là 20%.

Với số lượng xe cá nhân khổng lồ trên, nhiều người cho rằng, chỉ cần xếp xe ra đường cũng không đủ chỗ chưa nói gì để việc đi lại. Vì thế việc thu phí cào bằng như đề xuất của Bộ Giao thông vận tải chắc chắn sẽ không giúp cải thiện ùn tắc vì khi đã nộp thuế chủ phương tiện sẽ vẫn sử dụng phương tiện ô tô, xe máy khi ra ngoài.

Ngay các chuyên gia khi trả lời câu hỏi của VnMedia về việc thu phí hạn chế xe cá nhân có giảm được ùn tắc đều khẳng định là không thể. GS. Nguyễn Lân Dũng, nguyên đại biểu Quốc hội các khoá X, XI, XII khẳng định: “Theo tôi việc thu phí chắc chắn không giảm được ùn tắc vì người ta có việc người ta vẫn phải đi. Thứ hai là số có xe hiện nay phần lớn là những người có tiền. Thế nên bây giờ người ta sẽ hỏi khi đóng phí đó rồi nếu không giảm được ùn tắc giao thông thì sao? Ông có chịu trách nhiệm hay không?. Ông là người đưa ra sáng kiến đó nhưng không hiệu quả, người ta nộp rất nhiều tiền vào rồi nhưng chắc chắn vẫn tắc”.

Ngay chính Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng cũng thừa nhận, nếu được thu phí hạn chế xe cá nhân như đề xuất, dự kiến mỗi năm sẽ thu từ 12 - 15 nghìn tỷ đồng và tiền được sử dụng cho đầu tư hạ tầng giao thông.

Như vậy, rõ ràng mục đích của việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân là để lấy quỹ đầu tư cho hạ tầng giao thông chứ chưa hẳn đã phải để chống ùn tắc giao thông như lập luận trong đề xuất của Bộ Giao thông vận tải.

Hiện một chiếc xe máy, ô tô ở Việt Nam đã phải gánh tới gần 10 loại phí. Nhiều người khi nhắc đến các loại phí này mà chủ phương tiện đang phải đóng đã ví von với hình ảnh “chủ phương tiện gồng mình gánh phí” nên có cần thiết phải ép chủ phương tiện đóng thêm một loại thuế nữa ngoài phí Bảo trì đường bộ để lấy kinh phí đầu tư cho hạ tầng giao thông nữa không trong khi đời sống người dân đang hết sức khó khăn vì giá cả tăng chóng mặt?.

Theo Vnmedia