F1 - Công nghệ 2013, vượt qua giới hạn (phần 1)

Những điều luật của FIA cho mùa giải F1 2013 hầu như không thay đổi đáng kể so với năm trước. Tuy nhiên, với tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt như hiện nay, mà minh chứng rõ ràng nhất là khoảng cách giữa các đối thủ chưa bao giờ sít sao như mùa 2012, rõ ràng, các kĩ sư phải tận dụng tối đa khoảng trống cho phép và phát minh ra những thiết kế mới nhằm tạo được lợi thế dù nhỏ nhất so với đối thủ.

Mũi xe

Năm 2012, quy định chiều cao tối đa được giảm xuống cho phần mũi xe đã khiến nhiều đội lựa chọn giải pháp thiết kế chiếc mũi gãy – stepnose. Về mặt thẩm mỹ, thiết kế này đã gây ra làn sóng phản đối dữ dội từ người hâm mộ và chính những người thiết kế chúng cũng không hài lòng.

Việc hạ chiều cao mũi xe cho phép dòng không khí hướng vào cạnh trước của sàn xe ổn định hơn, từ đó hạn chế những tai nạn nghiêm trọng khi xe sau húc vào đuôi xe trước, điển hình là tai nạn của Mark Webber xảy ra tại Valencia năm 2010. Tuy nhiên, với mục tiêu phải tận dụng tối đa lợi thế khí động học, các kĩ sư buộc phải giữ nguyên chiều cao cho phép ở vị trí mũi xe tính từ bánh trước trở về sau, và hạ thấp mũi trước theo quy định, và mũi gãy – stepnose ra đời, ngoại trừ hai chiếc xe của McLaren và Marussia.

Năm 2013, FIA đã đáp lại lời kêu gọi của người hâm mộ và giới chuyên môn. Cải thiện nét thẩm mỹ cho những chiếc xe F1 ở phần mũi, nhưng vẫn giữ nguyên quy định về mặt kỹ thuật với lý do an toàn nêu trên. Giải pháp được các đội lựa chọn và được FIA chấp thuận là che chắn phần gãy gập bằng một nắp che cứng và không có bất cứ tác dụng khí động học nào. Chi tiết phụ này sẽ giúp mũi xe trông mềm mại và đẹp mắt hơn.

Một vấn đề đáng lưu ý là bộ phận làm đẹp này có thể ảnh hưởng tới lợi thế của Red Bull. Vào cuối mùa giải năm ngoái, Red Bull là tâm điểm của những ồn ào liên quan tới mũi xe mềm dẻo vốn giúp tăng lợi thế khí động học so với đối thủ. Thủ thuật làm mềm mũi xe của đội đương kim vô địch được tiên đoán là mối liên kết cánh trước với phần thân xe, mối liên kết này của Red Bull bị nghi ngờ là không chắc chắn và chiếc RB8 có cánh trước thấp hơn ở tốc độ cao.

Nếu lắp thêm tấm che chắn này, trong trường hợp những nghi ngờ dành cho họ là chính xác, chiếc RB9 sẽ không còn được độ “mềm dẻo” ở phần mũi. Sự nghi ngờ này càng tăng lên khi Red Bull vừa ra mắt chiếc RB9 và không có một nắp che mũi nào xuất hiện, đội đua Áo đã giữ nguyên thiết kế mũi gãy như năm trước.

Chiếc RB9 vẫn có chiếc mũi gãy

Hệ thống treo

Năm 2012, Ferrari đã gây ra một chấn động khi quyết định sử dụng hệ thống treo trước dạng lò xo kéo (pull-rod), thay vì dạng đẩy (push-rod) như tất cả đội khác và chính Ferrari đã sử dụng trong nhiều năm qua. Lần cuối hệ thống này xuất hiện là năm 2001 bởi những hạn chế về kĩ thuật của nó.

Đầu năm 2012, chiếc F2012 tỏ ra không cạnh tranh như đội đua Ý mong đợi, một trong những lý do được cho là ở chính thiết kế pull-rod này. Tuy nhiên, chỉ trong thời gian ngắn, Ferrari đã tối ưu được hệ thống và từ đó, chiếc xe đã trở nên mạnh mẽ hơn, ổn định hơn và lợi thế rõ ràng của thiết kế này đã được khẳng định. Nó không chỉ giúp trọng tâm xe thấp hơn (tăng độ cân bằng) mà còn cải thiện độ đáp ứng với lốp Pirelli, một khó khăn mà tất cả các đội gặp phải trong năm 2012.

Dĩ nhiên, nhiều đội sẽ phải học hỏi Ferrari để rút ngắn khoảng cách với đối thủ.

MP4-28 của McLaren sử dụng pull-rod

Lốp

Mùa giải vừa qua đã chứng kiến 7 tay đua khác nhau chiến thắng 7 chặng đầu tiên, nguyên do chính được xác định là từ những bộ lốp khó lường và khó kiểm soát của Pirelli, giúp các đội cạnh tranh hơn. Hãng lốp của Ý đã khiến các kĩ sư phải đau đầu để tính toán chiến thuật về lốp. Năm 2013 được dự đoán sẽ là một thách thức mới cho 11 đội để kiểm soát những bộ lốp này.

Pirelli đã thay đổi cấu tạo lốp, thách thức hơn, mới lạ hơn, nhiều pit stop hơn và độ mòn sẽ cao hơn. Và chắc chắn các cuộc đua sẽ hấp dẫn hơn với những chiến thuật sử dụng lốp đa dạng.

Theo Huy Toàn (khampha.vn)