Nỗi ám ảnh thu hồi xe hơi

Những vụ thu hồi xe đang trở thành nỗi ám ảnh của các nhà sản xuất xe hơi và khiến các hãng xe phải gánh chịu một khoản chi phí khổng lồ.

>> Toyota Camry “bật” khỏi khuyến cáo nên mua

Một “thực tế” tốn kém

Thu hồi xe đang trở thành một “thực tế” dai dẳng và đầy tốn kém, ngốn của các nhà sản xuất xe hơi hàng chục tỷ đô la Mỹ mỗi năm. Trong hai năm vừa qua, cứ trung bình khoảng 2-3 ngày lại có một thông báo thu hồi đối với các loại xe hạng nhẹ. Theo phân tích của Automotive News, tỷ lệ này đã đạt gấp đôi so với hai thập kỷ trước.

Tiêu chuẩn an toàn khắt khe khiến các vụ thu hồi xe tăng lên nhanh chóng.

Thậm chí, số lượng xe hơi và xe tải hạng nhẹ bị thu hồi trong những năm gần đây thường xuyên vượt quá doanh số xe được bán ra. Trong năm 2012, đã có tới 154 vụ thu hồi đối với 14,2 triệu chiếc xe. Và tình trạng này tiếp tục xảy ra trong năm nay. Tính đến tháng 09/2013, các nhà sản xuất xe đã phải tuyên bố 140 vụ thu hồi trên 18,5 triệu xe hơi và xe tải hạng nhẹ.

Chi phí cho những đợt thu hồi này không hề nhỏ - không dưới 100 đô la Mỹ cho một chiếc xe dù là một vụ thu hồi có quy mô nhỏ. Ngoài ra, các hãng còn phải hứng chịu các chi phí vô hình khác, điển hình là số lượng thời gian vướng vào việc giải quyết các vụ thu hồi này.

Vấn đề “sống còn” ...

Theo các chuyên gia, số lượng xe cần thu hồi tăng vọt không phải do nguyên nhân từ tiêu chuẩn an toàn thấp. Trái lại, nguồn gốc của nó nằm ở yêu cầu tiêu chuẩn ngày một cao hơn cộng với sự cẩn trọng của các hãng sản xuất ô tô cũng như các nhà quản lý.

Nhìn chung, các nhà sản xuất có xu hướng sẵn sàng cho các vụ thu hồi xe hơn trước đây, bởi không ai muốn chờ đến khi bị buộc tội vì phớt lờ các vấn đề chất lượng, đặc biệt là vấn đề an toàn. Còn nhớ vụ bê bối Ford – Firestone khi các vụ va chạm do lỗi của lốp xe Firestone trên chiếc SUV đã khiến hơn 100 người chết, buộc 2 hãng này phải thu hồi 6,5 triệu lốp xe vào năm 2001. Và gần đây (năm 2010) là trường hợp của hãng Toyota với tình trạng xe đột ngột tăng tốc, một thất bại lớn khiến danh tiếng của công ty trượt dốc thảm hại và tiêu tốn khoảng 1,1 tỷ đô la Mỹ cho chi phí sửa chữa.

Lỗi tăng tốc đột ngột khiến Toyota phải chi hơn 1 tỷ USD để khắc phục.

Nissan là một trong những hãng đã thiết lập nên một bộ phận theo dõi “các vấn đề sống còn” với nhiệm vụ xem xét khiếu nại của khách hàng, chi phí bảo hành và các bộ phận bị lỗi để đưa ra quyết định có thực hiện thu hồi hay không. Bất kỳ điều gì khiến khách hàng cảm thấy không an toàn - chẳng hạn như tay lái có vấn đề, hệ thống kiểm soát giảm ga điện tử không hoạt động hay xảy ra hiện tượng rò rỉ nhiên liệu – sẽ được bộ phận này ghi nhận để xử lý.

... và dai dẳng

Ông Sean Kane, chủ tịch của Tập đoàn Nghiên cứu & Chiến lược An toàn, một công ty tư vấn tại bang Massachusetts (Mỹ), đã chỉ ra các lý do khác khiến việc thu hồi đang trở thành một vấn đề dai dẳng. Theo ông, xe hơi đang trở nên ngày một phức tạp hơn, với nhiều bộ phận cấu thành có thể gặp vấn đề. Bên cạnh đó, các nhà sản xuất xe và các cơ quan quản lý cũng có dữ liệu tốt hơn để phân tích các mẫu và phát hiện ra vấn đề. Đặc biệt, yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quyết định thu hồi xe chính là Internet.

Rõ ràng, người sử dụng có nhiều cách thức để khiếu nại hơn trước đây. Họ có quyền truy cập nhanh chóng đến mạng lưới toàn cầu thông qua Internet. Do vậy, các nhà sản xuất không còn là người hoàn toàn kiểm soát câu chuyện. Và đó là một yếu tố quan trọng khiến các vấn đề được chỉ ra một cách thường xuyên hơn.

Trong khi đó, các nhà quản lý cũng đang cố gắng khai thác sức mạnh của Internet nhằm tăng số lượng xe bị lỗi được đưa vào sửa chữa. Cơ quan quản lý an toàn giao thông đường bộ Mỹ (NHTSA) năm nay đã đưa ra yêu cầu các hãng thực hiện thông báo thu hồi một cách chính thức hơn và đến mùa hè năm sau phải thiết lập cơ sở dữ liệu tìm kiếm trực tuyến cho khách hàng để kiểm tra việc thu hồi xe của họ.

Các quy tắc của việc thu hồi cũng đang có sự thay đổi. Điều này thể hiện qua việc NHTSA năm nay yêu cầu Chrysler thu hồi mẫu xe Jeep Grand Cherokees - một số xe sản xuất từ năm 1993 - và Jeep Liberty từ những năm 2000. Theo các cơ quan quản lý, những mẫu xe này dễ bị bắt lửa khi bị va chạm từ phía sau.

Chrysler bước đầu phản đối và khẳng định rằng dòng xe SUV của mình đáp ứng đủ tiêu chuẩn an toàn liên bang vào thời điểm được bán ra. Nhưng NHTSA đã phản bác rằng các hãng sản xuất xe cần phải theo kịp các tiêu chuẩn thay đổi theo thời gian để đáp ứng mong đợi cao hơn của người tiêu dùng. Và ngay sau khi Chrysler nhượng bộ và đồng ý thu hồi xe, NHTSA đã một lần nữa khẳng định rằng tiêu chuẩn an toàn là một khái niệm hoàn toàn có thể thay đổi.

Suy nghĩ của các nhà lãnh đạo của NHTSA sẽ được thử nghiệm trong những năm tới khi các nhà sản xuất xe tiếp tục cải tiến để làm ra những chiếc xe an toàn hơn. Sự ra đời nhanh chóng của các tính năng phòng chống tai nạn tiên tiến trong chiếc xe mới có thể làm cho những chiếc xe cũ sớm trở nên lạc hậu và nguy hiểm.

Song, sự phức tạp của những hệ thống an toàn tiên tiến này cũng có thể làm bùng nổ một làn sóng thu hồi lớn. Rủi ro trục trặc phần mềm có thể tăng lên khi xe hơi có thêm nhiều chức năng mới ngoài các chức năng an toàn cơ bản được điều khiển bởi chip, camera và cảm biến. Như vậy, rõ ràng là những cuộc khủng hoảng thu hồi xe là điều khó tránh khỏi.

Hiểu Tâm (TTTĐ)