Ôtô nội hết cửa?

Dập dìu xe ngoại nhập

Anh Đỗ Kinh Sử, một doanh nhân ngành thủy sản, khoe chiếc BMW320 vừa tậu tại một showroom trên đường An Dương Vương ở quận 5, TP.HCM với giá 78.000 USD. “Canh 4 tháng rồi mới rinh được con này. Xe nhập đắt hàng quá”, anh cho biết.

Theo chủ nhân chiếc BMW320 và một số đại lý ôtô tại TP.HCM, showroom này chuyên kinh doanh xe ngoại nhập và đang làm ăn khấm khá từ đầu năm tới nay với số lượng bán tăng khoảng 15% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh nghiệp này đang góp phần tô điểm thêm cho bức tranh toàn gam màu sáng của phân khúc xe ôtô ngoại nhập hiện nay.

Thị trường ôtô nhập khẩu nguyên chiếc tăng trưởng mạnh khi năm 2018 đang đến gần.

Việt Nam hiện nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ 13 nước và vùng lãnh thổ, trong đó khu vực ASEAN đang ở vị trí thứ ba và nhiều khả năng sẽ tạo đột phá trong thời gian tới. Theo Tổng cục Hải quan, kim ngạch nhập khẩu ôtô từ Thái Lan trong quý I năm nay là 1.746 chiếc, tương đương 28,8 triệu USD, bằng cả tổng kim ngạch nhập khẩu ôtô từ ASEAN trong quý I/2013.

Có 2 nguyên nhân cho việc thị trường ôtô nhập khẩu nguyên chiếc tăng trưởng mạnh. Trước tiên, mức phí trước bạ ôtô dưới 10 chỗ ở TP.HCM đã giảm từ 15% xuống còn 10% vào đầu năm nay, cùng chính sách cho vay mua ôtô từ các tổ chức tín dụng ngày càng thông thoáng.

Thứ hai, từ đầu năm, thuế suất thuế nhập khẩu các loại ôtô nguyên chiếc từ ASEAN đã giảm xuống mức 50%, thay vì 60% của năm 2013. Đây là lộ trình giảm dần thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%, dự kiến vào năm 2018.

Rủi ro hiện hữu

Trên thực tế, do chênh lệch vẫn còn cao giữa thuế nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN là 50% và thuế nhập khẩu linh phụ kiện cao nhất là 25%, nên hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam vẫn được nhiều doanh nghiệp triển khai. Tuy nhiên, thời gian không còn nhiều để Việt Nam có thể tăng cường năng lực cạnh tranh của ngành ôtô trong nước. Và nhiều khả năng Việt Nam sẽ rơi vào tình trạng tương tự Philippines cách đây vài năm, khi thị trường chưa phát triển, chính sách thiếu nhất quán khiến các nhà sản xuất quyết định chuyển sang nhập khẩu và phân phối.

Cần nhắc lại, trước khi kết thúc nhiệm kỳ cách đây hơn 2 năm, ông Akito Tachibana, cựu Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam, đã nhận định đến năm 2018, nhiều nhất sẽ chỉ còn 3 doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài có thể trụ lại, các đơn vị khác sẽ hoạt động theo mô hình nhập khẩu. Thái Lan và Indonesia sẽ tiếp tục đón nhận các dự án đầu tư trị giá hàng tỉ USD từ các hãng xe như Toyota, Ford, Suzuki, Nissan...

“Tôi nghĩ Việt Nam là thị trường ôtô khá lớn. Tuy nhiên, việc phát triển ra sao còn phụ thuộc vào những hoạch định và cách thực hiện chính sách của Chính phủ”, ông Jesus Metelo Arias, Tổng Giám đốc Ford Việt Nam kiêm Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cho biết.

Theo ông, nếu có sự hỗ trợ hợp lý về thuế tiêu thụ đặc biệt cũng như chi phí sản xuất xe trong nước thì các sản phẩm lắp ráp nội địa vẫn có thể cạnh tranh được với xe ngoại nhập.

Gần đây, VAMA đã kiến nghị với cơ quan quản lý thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô nhập khẩu nguyên chiếc để không gây bất lợi cho xe lắp ráp trong nước.

Hiện tại, xe lắp ráp trong nước được tính thuế trên cơ sở giá bán sỉ, bao gồm cả chi phí bán hàng. Trong khi xe nhập khẩu nguyên chiếc lại được tính thuế trên cơ sở giá CIF (gồm giá thành của sản phẩm, cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm) nhưng không gồm chi phí bán hàng như quảng cáo, hoa hồng đại lý…Từ đó, dẫn đến việc giá xe lắp ráp trong nước cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc khoảng 5%.

Phản ứng trước đề nghị này, 6 doanh nghiệp nhập khẩu xe nguyên chiếc của các thương hiệu Audi, BMW, Posche, Volkswagen, Subaru và Renault cho rằng cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt như hiện nay là hoàn toàn công bằng. Theo họ, giá CIF đối với xe nhập khẩu được sử dụng trong cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt đã bao gồm các chi phí sản xuất và marketing nên giá thành bán ra tại Việt Nam không hề thấp hơn xe lắp ráp nội địa.

Cuộc tranh luận về cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt giữa các thành viên VAMA với nhóm 6 doanh nghiệp nhập khẩu ôtô hiện vẫn chưa đến hồi kết. Nó cũng tương tự như bản chiến lược, quy hoạch công nghiệp ôtô giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 của Bộ Công Thương tới nay vẫn chưa thể hoàn thiện. Tình trạng này càng kéo dài bao nhiêu thì rủi ro ôtô nội phải nhường đường cho ôtô ngoại nhập càng lớn bấy nhiêu khi năm 2018 đang đến gần. 

Theo Nhipcaudautu.vn