Giấc mơ “xe ASEAN”

Giấc mơ về một “chiếc xe ASEAN” lần đầu tiên được đưa ra bởi cựu Thủ tướng Malaysia, ông Mahathir Mohamad, khi ông khai sinh ra Proton vào thập niên 1980. Ý tưởng của ông là thành lập một công ty xe hơi quốc gia mà có thể xuất khẩu xe sang các nước khác trong khu vực Đông Nam Á và hơn thế nữa.

ASEAN là thị trường ôtô lớn thứ 5 thế giới, chỉ sau Brazil với 3,5 triệu chiếc được bán ra vào năm 2013.

Nhưng ý tưởng này đã không thành công. Hãng xe Malaysia Proton đã không giành được bao nhiêu thị phần ngoài thị trường nội địa, mặc dù đã có một số thành công nhất định với vị thế là một chiếc xe giá rẻ, vận hành tốt về mặt kỹ thuật ở Anh trong một khoảng thời gian, nhờ các động cơ được Mitsubishi (Nhật) cung cấp.

Giờ đây ý tưởng về một chiếc xe ASEAN lại trỗi dậy lần nữa. Và lần này, ông Najib Razak, Thủ tướng đương nhiệm của Malaysia, đã tuyên bố rằng Malaysia và Indonesia sẽ cùng bắt tay phát triển một chiếc xe ASEAN. Phát biểu bên lề lễ nhậm chức của tân Tổng thống Indonesia Joko Widodo vào thứ Hai tuần qua (22.10), ông nói một nghiên cứu về tính khả thi sẽ được thực hiện để xem xét khả năng cùng nhau sản xuất một chiếc xe ASEAN, nhưng chưa nói cụ thể, ngoài việc dự án có sự góp mặt của Proton.

Ông Najib nói tân Tổng thống Widodo rất hoan nghênh ý tưởng này. “Điều đó có nghĩa Proton và Indonesia sẽ tung ra chiếc xe ASEAN như một dự án khả thi sau những nghiên cứu chuyên sâu”, tờ New Straits Times trích lẫn lời của ông.

Mới nhìn vào, ý tưởng này trông rất hấp dẫn. Bởi vì ASEAN - Hiệp hội Các Quốc gia Đông Nam Á - là thị trường ôtô lớn thứ 5 thế giới, chỉ sau Brazil với 3,5 triệu chiếc được bán ra vào năm 2013. Tỉ lệ sở hữu xe ôtô thấp trong khu vực, sức mua ngày càng tăng của tầng lớp trung lưu đang lên cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh đã và đang khiến khu vực ASEAN trở thành một điểm nóng về ôtô.

Theo hãng tư vấn IHS Automotive, Malaysia là nước có tỉ lệ sở hữu ôtô bình quân đầu người cao nhất trong khu vực ASEAN: 336 chiếc/1.000 người. Trong khi đó, ở Indonesia, con số này chỉ là 52 chiếc/1.000 người. Tỉ lệ sở hữu ôtô ở Indonesia, nền kinh tế lớn nhất trong khu vực, dự kiến sẽ tăng lên mức 74 chiếc/1.000 người vào năm 2020, cũng theo IHS Automotive. So sánh với tốc độ tăng trưởng ở các thị trường phát triển, tiềm năng của các thị trường ôtô ở ASEAN càng hấp dẫn: tỉ lệ sở hữu ôtô ở Đức dự kiến chỉ tăng 2% trong cùng thời kỳ.

Về phía Indonesia, rất có thể nước này nhận thấy ở Malaysia một cơ hội để tiến nhanh qua con đường hợp tác nhằm đáp ứng nhu cầu tăng nhanh đối với các dòng xe ôtô nhỏ có giá hợp túi tiền, khi 250 triệu người dân của Indonesia dần dần “lên đời’ từ xe 2 bánh lên xe 4 bánh.

Nhưng đối với Malaysia, đây dường như là cơ hội tuyệt vời để bành trướng sự hiện diện của Proton ở một thị trường lớn đầy hứa hẹn: ASEAN. Về mặt kỹ thuật, ASEAN đã là một khu vực phi thuế quan, vì thế làm điều này sẽ không quá khó khăn. Hơn nữa, Malaysia đang có một vị thế tốt: là quốc gia duy nhất ở ASEAN mà các thương hiệu ôtô nội địa chiếm lĩnh thị trường. Hai vị trí dẫn đầu thuộc về Perodua và Proton. Còn Toyota, một hãng xe Nhật, đứng ở vị trí thứ ba với 14% thị phần ở Malaysia.

Cũng chính vì tầm vóc lớn của Proton mà cách đây vài năm, Volkswagen, một hãng xe Đức, đã tìm cách liên minh với Proton như một cách để bành trướng quy mô sản xuất ở Malaysia, xem đó là một bàn đạp để bán được nhiều xe hơn ở thị trường chung ASEAN.

Thế nhưng, thách thức cũng rất nhiều. Thách thức đầu tiên là phải lật đổ được các hãng xe Nhật. Các hãng xe này đang chiếm một vị trí dẫn đầu không dễ lung lay tại tất cả các thị trường có ý nghĩa nhất của ASEAN. Họ đã xây dựng hàng rào phòng thủ kiên cố ngay từ năm 1964 khi Toyota lần đầu tiên sản xuất ôtô ở Thái Lan.

Ford, một hãng xe Mỹ, đã nhảy vào thị trường vào năm 1995 và kể từ đó đã đầu tư 2,5 tỉ USD vào việc sản xuất ôtô ở Thái Lan – trung tâm sản xuất ôtô của ASEAN. Tuy nhiên, tại Thái Lan, theo IHS Automotive, Ford vẫn chỉ chiếm 4% thị phần đối với xe hạng nhẹ, so với 37% thị phần của Toyota.

Một lý do cho việc này là các hãng xe Nhật đã xây dựng được một mạng lưới nhà cung cấp sâu rộng và họ đã xây dựng nó trong suốt 40 năm qua cũng như lập nên được một mạng lưới các đại lý kinh doanh phân phối trung thành. “Bạn phải có một mạng lưới nhà cung cấp tốt, có năng lực và giá rẻ. Không có những điều này, bạn không thể cạnh tranh được”, Hao Tien, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách ngoại vụ tại Toyota Motor Asia Pacific, nhìn nhận về thị trường ASEAN.

Thách thức lớn thứ hai nằm ngay chính ở dự án lớn “đưa Proton trở thành một hãng ôtô quốc gia có thể xuất khẩu sang các nước ASEAN”. Trong đó, điểm mấu chốt là sự lệ thuộc vào các nhà cung cấp ít có năng lực hơn, được chọn ra từ hàng ngũ các công ty Malaysia để phục vụ kế hoạch hành động nhằm biến giấc mơ xe ASEAN của người Malaysia thành hiện thực. Đây là nguyên nhân chính vì sao Volkswagen cuối cùng lại rút khỏi thương vụ hợp tác với Proton.

Các vấn đề của Proton đã cho thấy rất rõ vì sao, trước khi một hãng xe có thể tự đứng vững trên đôi chân của mình thì phải mất nhiều năm - nếu không nói là hàng thập kỷ - đầu tư vốn rất lớn vào việc nghiên cứu và phát triển sản xuất, thiết kế, xây dựng các mạng lưới kinh doanh phân phối nhằm tạo ra độ nhận biết thương hiệu.

Có một điểm đáng chú ý trong liên doanh sản xuất “chiếc xe ASEAN” giữa Malaysia và Indonesia: sáng kiến lập ra liên doanh là đến từ cấp thượng tầng, cụ thể là chính phủ của 2 nước. Điều đó đã dấy lên mối lo ngại về chủ nghĩa bảo hộ và việc chính phủ can thiệp vào kinh doanh ở khu vực Đông Nam Á. Và theo nhận xét của các nhà lãnh đạo doanh nghiệp hàng đầu, đây chính là lý do tạo sức ì cho cả khu vực, trong bối cảnh các doanh nghiệp của họ đang nỗ lực mở rộng quy mô ra phạm vi khu vực.

Malaysia, Indonesia và Thái Lan, trong năm vừa qua, đều đã bắt đầu tung ra “các chính sách ôtô quốc gia” nhằm xây dựng ngành ôtô nội địa. Chính sách của Thái Lan yêu cầu các nhà sản xuất nước ngoài muốn tham gia thị trường phải đảm bảo đến năm 2018 rằng 40% linh kiện, phụ tùng của một chiếc ôtô phải được sản xuất trong nước, bao gồm cả 4 trong số 5 linh kiện chính của động cơ - bộ phận đắt đỏ nhất của một chiếc ôtô và đòi hỏi phải có chi phí đầu tư cơ bản lớn.

Indonesia cũng đang tung ra một chính sách tương tự, đó là dự án “xe xanh, giá rẻ”. Giống như chính sách của Thái Lan, nước này nhắm đến việc khuyến khích sản xuất xe có kích cỡ nhỏ và ít thải khí nhà kính và có giá phải chăng, hợp túi tiền của tầng lớp trung lưu.

Tầm nhìn này khá là “lạc điệu” với cái mà ban đầu được đặt ra cho thị trường ôtô ASEAN vào thập niên 1990 khi Ford và General Motors lần đầu tiên mở cơ sở sản xuất tại Thái Lan: một thị trường ôtô ASEAN hợp nhất, nơi xe được sản xuất ở một nước có thể tự do xuất khẩu đi khắp các nước khác trong khu vực.

Có lẽ không có gì lấy làm khó hiểu khi Ford đã “đổi ý” và giờ đang có kế hoạch sử dụng Thái Lan không phải để phục vụ thị trường ASEAN mà là làm một đại bản doanh sản xuất toàn cầu (không phải trung tâm sản xuất khu vực). Ford từ chối bình luận về chiến lược của nó đối với thị trường ASEAN. Thế nhưng, Jessada Thongpak, chuyên gia phân tích cấp cao tại IHS Automotive, cho rằng: “Chiến lược của họ đã khá rõ ràng trong việc sử dụng ASEAN như một trung tâm sản xuất toàn cầu đối với dòng xe cỡ nhỏ”.

Xét trên những khía cạnh này, rõ ràng giấc mơ sản xuất ra chiếc xe ASEAN mà Malaysia và Indonesia bắt tay còn quá xa vời.

Theo Đàm Hoa (Nhịp cầu đầu tư)