Thị trường ô tô: Bao giờ có ô tô giá rẻ

Nghịch lý giá xe

Việt Nam là một trong những quốc gia có giá xe ô tô bán ra thuộc hạng đắt nhất thế giới. Thuế là nguyên nhân cơ bản khiến giá ô tô bán ở Việt Nam cao ngất ngưởng, như thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng và hàng loạt phí, lệ phí kèm theo. Một số tổ chức nghiên cứu uy tín nhận định nền kinh tế Việt Nam có dân số trẻ, nước đông dân đứng thứ 4 châu Á, tầng lớp trung lưu hình thành và phát triển nhanh, đây là nền tảng giúp cho thị trường ô tô có thể tăng trưởng tốt.

Việt Nam là một trong  những quốc gia có giá bán ô tô đắt nhất thế giới.

Thế nhưng thời điểm hiện tại tỷ lệ sở hữu xe ô tô cá nhân ở Việt Nam đang đứng dưới mức trung bình so với các nước trong khu vực. Tỷ lệ sở hữu xe ô tô ở Indonesia, Malaysia hay Thái Lan là khoảng 100-250 chiếc/1.000 dân, còn ở Việt Nam chỉ đạt 20 chiếc/1.000 dân.

Từ năm 2013, nhiều người kỳ vọng giá xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ khu vực ASEAN về Việt Nam sẽ giảm dần từ năm 2014 đến 2018. Theo đó, kể từ năm 2014, mức thuế nhập khẩu sẽ giảm còn 50%, năm 2015 còn 35%, năm 2016 còn 20%, năm 2017 là 10% và 2018 là 0%.

So với năm 2013, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong năm 2014 từ các nước ASEAN đã giảm từ mức 60% xuống còn 50%. Với mức giảm trên, một chiếc xe nhập khẩu có giá khai báo 20.000USD, sẽ giảm giá bán hơn 3.000USD. Tuy nhiên, giá xe nhập từ khu vực ASEAN đang tăng lên qua các năm. Thậm chí, tại thời điểm hiện tại, giá niêm yết một số mẫu xe ở các đại lý ô tô còn cao hơn thời điểm cuối năm 2014.

Thí dụ, giá xe Toyota Yaris G tăng từ 669 triệu đồng lên 683 triệu đồng; xe Yaris E tăng 620 triệu đồng lên 633 triệu đồng. Mức tăng này được Toyota áp dụng từ ngày 1-3-2015. Ngoài tăng giá xe nhập khẩu, Toyota Việt Nam cũng công bố tăng giá đồng loạt những mẫu xe lắp ráp trong nước như Corolla Altis, Vios, Inova, với mức tăng tùy loại 10-20 triệu đồng. Lý do điều chỉnh tăng giá xe, theo Toyota Việt Nam, xuất phát từ sự thay đổi về chính sách thuế, tỷ giá, chi phí sản xuất.

Mới đây, đề xuất sửa đổi quy định về giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô dưới 24 chỗ ngồi nhập khẩu đã được Bộ Tài chính gửi tới đại diện các nhà nhập khẩu ô tô tại Việt Nam để lấy ý kiến chuẩn bị trình Chính phủ trong tháng 6-2015.

Đề xuất này dự kiến sẽ làm tăng giá bán của mặt hàng ô tô nhập khẩu lên khoảng 12%. Đây rõ ràng là thách thức lớn cho doanh nghiệp nhập khẩu trước áp lực buộc phải giữ giá bán lẻ nhằm giữ thế cạnh tranh với ô tô lắp ráp trong nước, hoặc duy trì lợi nhuận bằng cách tăng giá bán, khách hàng sẽ là đối tượng chịu thiệt. Xem ra giấc mơ ô tô giá rẻ còn quá xa vời.

Sản xuất hay đi buôn

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã bước sang năm thứ 20 được che chở, bảo hộ bằng các hàng rào thuế và ưu đãi về đầu tư. Nhưng như nói trên, khi xe nhập khẩu từ các nước trong khu vực được hưởng thuế 0% vào năm 2018, ngành công nghiệp ô tô đã không còn nhiều thời gian chuẩn bị để đương đầu với làn sóng đổ bộ xe nhập từ các nhà sản xuất lớn trong khu vực.

Số liệu của Tổng cục Hải quan cho thấy quý I-2015, ước tính 23.000 chiếc ô tô nhập khẩu, tổng trị giá 537 triệu USD, tăng 216% về số lượng và 255% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái.

Ô tô nhập khẩu liên tục tăng có thể xem là biểu hiện của xu hướng tiêu dùng mới đáng lưu ý, khách hàng dần quay lưng với hàng nội địa do không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng và giá cả. Có một nghịch lý là xe lắp ráp sản xuất trong nước của Toyota, như xe Inova nội địa hóa đến 40%, không phải chịu thuế nhập khẩu lại có giá cao hơn hàng trăm triệu đồng so với xe nhập khẩu.

Thí dụ, cùng dòng xe 7 chỗ, Toyota Inova J, hộp số sàn có giá 669 triệu đồng, trong khi Suzuki Ertiga nhập khẩu nguyên chiếc từ Ấn Độ, hộp số tự động, chịu thuế nhập khẩu 68% lại có mức giá bán 599 triệu đồng. Ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam (TMV), cho biết vẫn chưa có câu trả lời về việc tiếp tục lắp ráp, sản xuất hay nhập khẩu xe nguyên chiếc khi thuế nhập khẩu từ các nước ASEAN giảm còn 0%.

Dù tỏ ra lưỡng lự, song vị tổng giám đốc này cũng đưa ra một thông điệp rằng thời điểm thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm về 0%, việc nhập khẩu linh kiện về để lắp ráp một mẫu xe tốn kém hơn, khiến giá thành xe cao hơn so với nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan, Indonesia hay Malaysia.

Câu chuyện dẹp bỏ tham vọng sản xuất lắp ráp chuyển sang nhập khẩu thực ra đã được một số công ty âm thầm thực hiện từ năm 2007: BMW rút khỏi liên doanh VMC; thương hiệu ô tô Daihatsu (Nhật Bản) rút khỏi Việt Nam khi liên doanh Vindaco giải thể. Hiện BMW quay lại thị trường Việt Nam qua con đường nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Cùng với xu hướng đẩy mạnh nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc về bán, những năm qua, các nhà sản xuất ô tô lớn như Toyota, Mercedes hay Ford hầu như không đầu tư nguồn vốn nào đáng kể phục vụ cho việc nâng cao năng lực sản xuất. Chính vì sản xuất trong thế cầm cự nên những cam kết về tỷ lệ nội địa hóa của các nhà sản xuất đều không đạt.

Nói như ông Yoshihisa, lý do khiến tỷ lệ nội địa hóa không đạt do mỗi loại xe, mẫu xe có linh kiện khác nhau, đòi hỏi phải sản xuất số lượng lớn mới giảm chi phí và có lãi. Nếu xây dựng các doanh nghiệp phụ trợ cho từng loại xe, trong khi các mẫu xe tại thị trường Việt Nam bán được ít, doanh nghiệp sẽ phá sản.

Tiếp tục bảo hộ?

Mới đây, Toyota đã có các đề xuất chính sách lên Chính phủ để giúp hãng này có thể duy trì sản xuất tại Việt Nam sau năm 2018. Toyota đề nghị 5 ưu đãi gồm: (1) Chuyển giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe CKD từ giá bán của nhà sản xuất hiện nay sang tính theo giá xuất xưởng. (2) Giảm thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD từ Nhật Bản từ mức 15-25% theo chính sách thuế MFN (theo cam kết WTO) hiện nay xuống 0%, ngang với mức thuế ưu đãi nhập khẩu linh kiện từ ASEAN vào năm 2018.

(3) Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe sản xuất trong nước. Toyota kiến nghị Chính phủ có thể chọn 2 giải pháp, hoặc giảm 20% giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt, hoặc giảm mức thuế suất từ 45% xuống còn 35%. (4) Giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất ô tô.

Cuối cùng, Toyota Việt Nam xin Chính phủ hỗ trợ cho xe CKD giá trị xe tương đương 50% mức chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu. Mức chênh lệch chi phí này, theo tính toán của Toyota, lên tới 25% vào năm 2018, khi hàng rào thuế nhập khẩu các nước ASEAN về 0%. 50% trong số này tương ứng 12,5% chi phí sản xuất xe khi đó.

Hiện trung bình sản lượng xe của Toyota 35.000-40.000 xe/năm, nếu xin Chính phủ trợ giá ít nhất 10% giá trị xe, tổng mức hỗ trợ Toyota đòi hỏi lên tới 35.000-40.000 tỷ đồng (gần 2 tỷ USD). Đề nghị của Toyota ngay lập tức bị dư luận phản đối, nhất là các chuyên gia kinh tế.

Bởi nếu Chính phủ đồng ý, chắc chắn các doanh nghiệp FDI khác cũng sẽ đưa ra yêu sách tương tự. Chính phủ lấy đâu ra ngân sách lớn như thế để hỗ trợ cho doanh nghiệp trong bối cảnh bước vào giai đoạn cắt giảm hàng ngàn dòng thuế? Không thể phủ nhận những đóng góp vào ngân sách nhà nước của Toyota nói riêng và doanh nghiệp FDI nói chung, song nhìn về tổng thể sự đóng góp chưa tương xứng với những ưu đãi được hưởng.

Tại cuộc họp báo của Bộ Công Thương mới đây, Thứ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cho rằng Toyota xin ưu đãi chỉ là thông tin trong một cuộc họp. Chưa có cơ sở nào để Toyota sẽ dừng sản xuất và chuyển sang nhập khẩu ô tô ở Việt Nam. Cũng chưa có cơ sở nào để Chính phủ Việt Nam sẽ bù lỗ cho hãng hay trợ giá sản xuất xe ô tô.

Theo nhiều chuyên gia, thực tế nhiều năm qua cho thấy doanh nghiệp FDI trong ngành công nghiệp ô tô có góp phần tạo công ăn việc làm cho người lao động Việt Nam. Tuy nhiên, đó là do lao động nước ta giá còn rẻ, ngành ô tô lại được bảo hộ cao, nhận được quá nhiều ưu đãi.

Thí dụ về thuế, trước đây khi doanh nghiệp Việt Nam chịu thuế suất 32%, doanh nghiệp FDI cao nhất là 25%, kèm theo nhiều ưu đãi như miễn thuế trong mấy năm đầu, lại tiếp tục giảm 50% thuế trong một thời gian tiếp theo... Giả sử những ưu đãi trên không còn, chắc chắn doanh nghiệp FDI trong ngành ô tô sẽ không tiếp tục đầu tư tại Việt Nam.

• Ôtô nhập khẩu nguy cơ tăng giá

• “Nóng” chuyện ôtô 100 triệu sẽ về Việt Nam

Theo Minh Tuấn (Saigondautu.com.vn)