“Cơ hội cuối cùng” của công nghiệp ôtô Việt Nam

Song song với nguy cơ phá sản hoàn toàn bởi sức ép ngày càng mạnh từ xe nhập khẩu, nhiều chuyên gia trong ngành cũng nhận định đây chính là cơ hội phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam, nhưng là cơ hội cuối cùng.

>> Ôtô: Thuế giảm, giá giảm hẳn là tin vui?

Việt Nam vẫn chưa có được một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa dù đã được “chăm bẵm” 20 năm nay với những ưu đãi về thuế, đầu tư - Ảnh: Thanh Hảo.

Sức ép nặng nề

Theo các cam kết AFTA, đến năm 2018, tức chỉ còn 5 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ giảm về mức 0%. Bên cạnh đó, ASEAN cũng ký các hiệp định thương mại với Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản (ASEAN+3), theo đó đến cùng thời điểm, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các quốc gia này cũng sẽ giảm về mức thấp nhất là 5%.

Trong xu hướng phát triển của thị trường ôtô thế giới, khu vực châu Á đang dần trở thành tâm điểm. Do vậy, các tập đoàn ôtô lớn cũng đặt khu vực ASEAN vào chiến lược phát triển mới của mình. Nếu như hiện tại chỉ có Thái Lan được xem là một trung tâm công nghiệp ôtô của khu vực thì với định hướng đầu tư của các tập đoàn lớn, trong vài năm tới ngành công nghiệp ôtô của một số quốc gia khác như Indonesia hay Malaysia cũng sẽ phát triển mạnh mẽ.

Càng không thể quên rằng, dù lộ trình cắt giảm thuế quan theo các hiệp định ASEAN+ chậm hơn AFTA song với sức mạnh của 3 nền công nghiệp ôtô lớn như Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc, sức ép của ôtô nhập khẩu càng không thể xem thường.

Xét về cơ cấu nguồn gốc ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay, tỷ trọng ôtô nhập khẩu từ các quốc gia kể trên đang áp đảo hoàn toàn so với toàn bộ phần còn lại và có xu hướng tăng nhanh.

Thống kê của Tổng cục Hải quan cho biết, trong 5 tháng đầu năm nay, lượng ôtô nhập khẩu từ các quốc gia và vùng lãnh thổ thuộc ASEAN+3 đạt 12.163 chiếc, cao gấp 10 lần so với toàn bộ các quốc gia và vùng lãnh thổ còn lại (1.227 chiếc); trong khi đó giá trị kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ ASEAN+3 cũng đạt hơn 200 triệu USD, cao gấp gần 5 lần so với phần còn lại (hơn 41 triệu USD).

Đáng chú ý là trong số 14 quốc gia và vùng lãnh thổ đang xuất khẩu ôtô vào thị trường Việt Nam hiện nay thì khu vực ASEAN+3 cũng chỉ có 5 quốc gia, gồm Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.

Do đó, trong một báo cáo trình Thủ tướng mới đây, Bộ Công Thương đã nhận định lúc này ngành công nghiệp ôtô đang phải đối mặt với nguy cơ đổ vỡ rất lớn. Bởi với các mức thuế suất bắt đầu giảm mạnh từ năm tới (2014), hiện “các doanh nghiệp ôtô có mặt tại Việt Nam đang chuẩn bị cho động thái rút khỏi thị trường, chuyển từ lắp ráp sang hoạt động thuần túy thương mại. Khi đó, Việt Nam sẽ trở thành thị trường tiêu thụ ôtô cho các hãng nước ngoài. Áp lực nhập siêu của nền kinh tế sẽ ngày càng gia tăng”.

Bỏ lỡ là mất

Đến lúc này Việt Nam vẫn chưa có được một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa dù đã được “chăm bẵm” 20 năm nay với những ưu đãi về thuế, đầu tư. Nhưng câu hỏi đặt ra là tại sao các hãng ôtô nước ngoài vẫn “lao vào” khi các chính sách hạn chế tiêu dùng ôtô cá nhân vẫn còn đó, thị trường ôtô vẫn có dung lượng quá nhỏ bé? Câu trả lời chính là tiềm năng thị trường.

Các chuyên gia cho rằng, từ nay đến năm 2030 nền kinh tế Việt Nam sẽ đi từ hồi phục đến phát triển mạnh mẽ, thu nhập bình quân đầu người tăng lên mức cao, cơ sở hạ tầng giao thông hoàn thiện theo chiến lược phát triển do Chính phủ phê duyệt mới đây. Và đặc biệt, với dân số tăng lên trên 100 triệu người, dân số trẻ và năng động sẽ tạo nên một thị trường ôtô lớn.

Theo Bộ Công Thương, dường như như nắm bắt được xu thế tất yếu của giai đoạn phổ cập hóa ôtô tại Việt Nam nên thời gian gần đây, nhiều nhà đầu tư nước ngoài đã tỏ ý quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam và đang chờ đợi tín hiệu từ các cơ quan quản lý.

“Bối cảnh đó cho thấy, đây là cơ hội cuối cùng để nếu chúng ta quyết tâm thì sẽ phát triển được ngành công nghiệp ôtô. Bỏ lỡ cơ hội này, tương lai Việt Nam sẽ thành thị trường ôtô nhập khẩu”, Bộ Công Thương đánh giá.

Tuy nhiên, cũng không ít ý kiến nhận định về sự không rõ ràng của “cơ hội cuối cùng”. Bởi hiện nay, ngành công nghiệp ôtô vẫn hầu như chưa có chuyển biến gì đáng kể, các chính sách kích thích tiêu dùng ôtô vẫn chưa được mở, các bài toán giao thông vẫn gián tiếp kìm nén sức mua trên thị trường.

Từng có giả thiết, trong trường hợp các ngành, các doanh nghiệp đặt quyết tâm phát triển công nghiệp ôtô thì liệu có “chạy” kịp trước sức ép hội nhập? 20 năm hưởng ưu đãi vẫn dậm chân tại chỗ thì khoảng thời gian 5 năm thực tế (từ nay đến 2018) chẳng thấm tháp gì đối với một ngành siêu công nghiệp như ôtô.

Chưa kể, trong bài toán kinh doanh của nhiều doanh nghiệp, những cơ hội ở thị trường ôtô nhập khẩu mà lộ trình cắt giảm thuế quan theo các cam kết quốc tế đem lại, nếu đặt lên bàn cân, sẽ “nặng ký” hơn rất nhiều. Vậy, doanh nghiệp sẽ buộc phải tính kỹ đến những được – mất giữa việc nỗ lực đeo bám sản xuất, lắp ráp với việc nhập khẩu và phân phối nguyên chiếc.

Có lẽ vì vậy mà Bộ Công Thương đã đề xuất hàng loạt những ưu đãi cho ngành công nghiệp ôtô, từ các chính sách hỗ trợ về thuế, đầu tư đến ưu tiên mở rộng thị trường thông qua động thái giảm nhanh một số sắc thuế, giải quyết sớm và triệt để các bài toán giao thông, hạ tầng cơ sở...

Theo An Nhi (vneconomy.vn)