Phí 'đè chết' ô tô!

Một nhà báo nước ngoài viết về tình hình giao thông ở Việt Nam như sau: “Việt Nam chưa có văn hóa ô tô. Đường phố ở các đô thị như địa ngục được nêm bằng một rừng xe gắn máy…”.

>> VAMA đề nghị ngừng thu phí ô tô, xe máy

Nhận xét đó phản ánh sự chính xác ở hai khía cạnh: Việt Nam chưa có nhiều người sử dụng ô tô nên chưa thể hình thành khái niệm “văn hóa ô tô”; Việt Nam có quá nhiều xe gắn máy, nhiều đến nỗi đã hình thành khái niệm “văn hóa xe máy” khi mà đường phố trở thành… địa ngục! Nói cụ thể hơn, ở Việt Nam xe máy trở nên thông dụng như xe hơi ở Mỹ, ở các nước phát triển.

Bây giờ, ở thập kỷ thứ hai của thế kỷ 21, khi mà ở nhiều nước trên thế giới, ô tô chỉ là phương tiện có tính cá nhân thì ở ta, đối với tuyệt đại đa số vẫn là giấc mơ xa vời. Theo tính toán trong “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, tức là năm nước ta phấn đấu trở thành nước công nghiệp phát triển, mức tiêu thụ ô tô khi ấy cũng chỉ đạt 1,4 xe/1.000 dân, mức đó chỉ bằng Indonessia ở năm 2000! Sự lạc hậu như vậy có nhiều nguyên nhân, do thu nhập tính trên đầu người nước ta còn thấp, giá ô tô quá cao, hệ thống hạ tầng đường sá còn lạc hậu…

Theo tính toán của VAMA, nếu áp dụng mức phí do Bộ GTVT đề xuất, năm 2012 và 5 năm tới, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ quanh mức 135.000 - 145.000/xe/năm. Ảnh: TNLinh.

Chỉ tính riêng giá ô tô, với nhiều nguyên nhân, giá ô tô ở Việt Nam vẫn ở “trên trời”. Giá ô tô ở Việt Nam đắt nhất thế giới, đắt gấp 3 lần so với Mỹ, gấp 2 lần so với các nước phát triển, gấp 1,5 lần so với các nước trong khu vực. Để người dân ở Việt Nam mua được ô tô, người đó phải thực sự có nhiều tiền vì phải chịu quá nhiều loại thuế, như thuế nhập khẩu ô tô (thường 100% hoặc cao hơn), thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng (nếu là doanh nghiệp còn phải chịu thuế thu nhập doanh nghiệp)…; về phí, phải đóng phí trước bạ, phí đăng ký cấp biển số, phí xăng dầu, bình ổn xăng dầu, phí kiểm định ô tô, bảo hiểm các loại…

Do vậy một công chức loại cấp cao, lương trên dưới 10 triệu đồng không thể nuôi một “con ô tô”, vì chi phí quá cao.

Trong khi đó chiến lược phát triển - sản xuất ô tô ở Việt Nam đã phá sản với những sách lược, chính sách chỉ làm “béo phì” một số liên doanh sản xuất - lắp ráp - nhập khẩu ô tô. Nhìn về tương lai, như đến năm 2020 khi các loại thuế ô tô phải tuân thủ những quy định của WTO, giá ô tô hạ thấp bằng khu vực thì khi đó nền công  nghiệp ô tô Việt Nam sản xuất để làm gì, khi giá nhập khẩu rẻ hơn nhiều!?

Nền công nghiệp ô tô bị phá sản. Giấc mơ để nhiều người Việt Nam có ô tô cũng phá sản, không chỉ vì giá cao mà thêm nhiều loại phí “đè chết” ô tô, như phí bảo trì đường bộ (cho cả xe gắn máy), phí hạn chế lưu thông xe cá nhân sắp được áp dụng. Điều đáng nói là phí bảo trì đường bộ đánh cả vào… xe gắn máy, một loại phương tiện chỉ là “cần câu kiếm cơm” của nhiều người. Thuế tăng, phí tăng với nhiều loại phí, thị trường ô tô sụt giảm hẳn, người kinh doanh méo mặt, người sử dụng ô tô cá nhân, kinh doanh cũng méo mặt, giá thành vận tải tăng là chuyện đương nhiên…

Tất cả những động thái tăng phí theo Bộ Giao thông vận tải là để giải quyết nạn kẹt xe, để phát triển vận tải công cộng. Đó là lý luận khó chấp nhận được, đẩy khó cho người dân. Trong khi đó hệ thống đường sá, hạ tầng giao thông quá èo uột, công tác quy hoạch, chiến lược phát triển kém; vận tải công cộng bị bỏ rơi nhiều năm qua, phát triển chắp vá, còn quá nhiều bất cập. Trong khi đó thuế và nhiều loại phí cứ tiếp tục ra đời, “đè chết” không chỉ ô tô mà còn cả xe máy. Đó là một chính sách thiếu đồng bộ, không thể giải quyết được bài toán giao thông đang rối bời như hiện nay.

Theo baodatviet