Đường dành cho ôtô: Sai một li đi... một dặm!?

Trên thực tế, đã có nhiều thành phố phải “trả giá” cho lựa chọn đường chỉ dành cho ô tô chứ không phải con người. Đáng nói là, để khắc phục hậu quả của sự lựa chọn sai lầm, số tiền các nước phải bỏ ra không hề nhỏ…

>> Nghiên cứu đề xuất: Ô tô cá nhân chỉ đi ngày nghỉ!

Đường phải dành cho con người

Câu chuyện về giao thông tại thành phố Bogota (Colombia) là một ví dụ.

Trong nhiều thập kỷ, Bogota đã từng phải đối mặt với nhiều vấn đề đô thị điển hình của một thành phố lớn ở nước đang phát triển. Ô nhiễm từ xe ô tô và xe buýt luôn bao phủ thành phố được bao vây xung quanh bởi các ngọn núi. Dân số của thành phố ngày càng tăng, hơn 140.000 người nhập cư vào Bogota mỗi năm. Khoảng một nửa trong số họ là từ nông thôn. Tội phạm và tham nhũng tràn lan đã cản trở các nỗ lực cải cách. Thu nhập ngày càng tăng khiến ngày càng có nhiều ô tô và tắc nghẽn giao thông trở nên trầm trọng. Mỗi năm thành phố này có khoảng 70.000 chiếc ô tô mới.

Trong một phát biểu của mình, thị trưởng thành phố Bogota Enrique Pẽnalosa nói: “Khi mà tất cả mọi người đều có thể mua được ô tô, người ta sẽ chẳng thể đi đâu được nữa vì giao thông sẽ trở nên quá tồi tệ”. Ông Pẽnalosa cũng cho rằng: “Ở Bogota, có tới 85% dân số không sử dụng ô tô đi lại hàng ngày, vậy thì việc ô tô chiếm hầu hết không gian đường phố có công bằng không?”.

Nếu chọn lựa đường dành cho ô tô chúng ta sẽ tiếp tục phải đối mặt với nguy cơ tắc nghẽn giao thông trầm trọng!?

Sau khi nhậm chức, thị trưởng Pẽnalosa đã thực hiện một số biện pháp đơn giản để làm cho cuộc sống thành phố này dễ chịu hơn. Thạc sỹ Kristie Daniel, quản lý chương trình Thành phố sống tốt của tổ chức HealthBridge Canada chia sẻ, thị trưởng Pẽnalosa đã cho xây thêm trường học, lát đường, thoát nước cho các khu vực dân cư nghèo, nâng cấp các công viên và lên một chính sách hạn chế ô tô. “Ban đầu, người ta phản đối tôi vì đã không cho phép ô tô vào đường đi bộ”, thị trưởng Pẽnalosa nói.

“Nhưng Pẽnalosa vẫn tiếp tục các cải cách giao thông của mình. Và khi thành phố trở nên đi lại thuận tiện hơn, sự ủng hộ dành cho ông tăng lên. Thành phố xây dựng thêm 70 dặm đường dành cho xe đạp và không cho ô tô đi vào một số tuyến phố, biến các phố này thành phố đi bộ. Quyết liệt hơn, thành phố bắt đầu cấm ô tô trong các giờ cao điểm, cấm mỗi ô tô không được vào khu vực trung tâm thành phố 2 ngày một tuần, dựa theo con số trên giấy phép. Kết quả thật ấn tượng: thời gian đi lại trung bình giảm 21 phút và ô nhiễm cũng giảm đáng kể”, bà Kristie Daniel nói.

Số tiền ban đầu mà thành phố Bogota bỏ ra để xây dựng hệ thống giao thông là 350 triệu đô la. Với số tiền này, Bogota đã xây dựng hệ thống TransMilenio dài 38 km được xây dựng và đi vào hoạt động chỉ trong vòng chưa đến 2 năm. “Các xe buýt chạy trên các tuyến đường dành riêng đến các khu vực chính trong thành phố có khả năng chuyên chở 780.000 lượt hành khách mỗi ngày với tốc độ trung bình là 26km/giờ. Các chuyên gia ước tính hệ thống này đã tiết kiệm thời gian di chuyển trung bình của mỗi người dân là 300 giờ/năm”, bà Kristie Daniel nói.

Nhiều lựa chọn nên dễ nhầm lẫn?

Khi nói về những lựa chọn cho giao thông Hà Nội, KTS Trần Huy Ánh cho rằng, Hà Nội đã có nhiều bài học trong việc tìm kiếm giao thông trong đô thị. Đây là một lợi thế. Bởi trong khi một số nước còn phải mò mẫm về sự lựa chọn về giao thông cho thành phố của mình thì Hà Nội có thể dễ dàng chọn cho mình hệ thống giao thông thích hợp.

Mặc dù có lợi thế, nhưng chính bản thân những người làm quy hoạch cũng phải thừa nhận rằng, bài toán về giao thông ở Hà Nội là bài toán khó. Theo PGS.TS Vũ Thị Vinh, Phó tổng thư ký Hiệp hội các đô thị Việt Nam, sở dĩ giải quyết tình trạng ách tắc giao thông của Hà Nội giống như giải một bài toán khó, bởi vì nó phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân như: cơ cấu quy hoạch chưa hợp lý; cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém; phương tiện giao thông cá nhân tăng cao không kiểm soát được; thiếu cơ chế khuyến khích để phát triển giao thông công cộng; năng lực tổ chức và quản lý giao thông còn hạn chế; ý thức tham gia của người dân còn kém.

Trong thời gian gần đây, Bộ Giao thông Vận tải và UBND TP.Hà Nội đã sử dụng nhiều biện pháp để giải quyết tình trạng giao thông nghiêm trọng của Hà Nội như cấm xe giờ cao điểm, đổi giờ học, giờ làm, phân làn giao thông, cấm đỗ xe vỉa hè… nhưng tình trạng giao thông chưa hề được cải thiện như mong muốn.

Nếu chỉ làm một vài giải pháp sẽ khó hy vọng sẽ cải thiện được hoàn toàn vấn đề giao thông!

Theo ông Lê Vinh, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội, một trong các nguyên nhân yếu kém và gây ách giao thông hiện nay của mạng lưới giao thông Hà Nội là hệ thống các đường vành đai, các trục đường chính, các nút giao thông đầu mối… hay nói cách khác đó là hệ thống đường khung đô thị chưa được xây dựng hoàn chỉnh. “Đây có thể coi là nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ách tắc giao thông trong khu vực trung tâm hiện nay”, ông Lê Vinh nói.

Cũng theo chia sẻ của ông Lê Vinh, nếu chúng ta tập trung đầu tư xây dựng sẽ tạo điều kiện cho việc tổ chức, phân luồng giao thông từ xa và từ các hướng vào trung tâm thành phố, giảm sức ép đối với mạng lưới giao thông đô thị. Mặt khác cũng tạo điều kiện cho việc phát triển các hệ thống vận tải hành khách công cộng công suất lớn.

Ông Lê Vinh cũng cho biết, nếu muốn giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay Hà Nội, qua kinh nghiệm thực tế có thể thấy rằng các giải pháp đưa ra phải đồng bộ từ giải pháp mang tính cơ bản lâu dài đến giải pháp tình thế trước mắt, không thể coi nhẹ bất cứ giải pháp nào.

“Mặt khác, chúng ta phải tập trung chỉ đạo từ mọi cấp và sự tham gia của cộng đồng, có như vây mới giải quyết được cơ bản tình trạng ách tắc giao thông hiện nay”, ông Lê Vinh nói.

Theo Vnmedia