Ôtô Việt, đã thấy Úc chưa?

Cuối tháng 5 vừa qua, hãng xe Ford tuyên bố đến năm 2016 sẽ đóng cửa nhà máy tại Úc. Từ Pháp, Tiến sĩ Khương Quang Đồng, người có hơn 30 năm kinh nghiệm làm việc trong ngành ôtô, nghiên cứu xe sạch và năng lượng mới tại Pháp và Nhật, cho rằng: “Không có gì phải ngạc nhiên, chuyện này trước sau gì cũng đến”. Ông cũng từng có nhiều ý kiến đóng góp vào đề án Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020. Nhân sự kiện này, NCĐT đã có cuộc trao đổi với ông.

>> Sẽ giảm một nửa thuế, phí ôtô? 

  Tiến sĩ Khương Quang Đồng.

Dù đã nhận được nhiều hỗ trợ từ Chính phủ Úc, cuối cùng, nhà máy của Ford ở Úc tuyên bố đóng cửa vào năm 2016. Ông thấy sao về việc này?

Ford Australia đã tuyên bố đóng cửa 2 nhà máy ở tiểu bang Victoria vào năm 2016, sau 85 năm hoạt động. Đây là một thảm họa cho tiểu bang Victoria và trong một chừng mực nào đó cho cả nước Úc vì không chỉ khiến 1.200 nhân viên mất việc mà sẽ đe dọa 10.000 công việc trong ngành ôtô và 55.000 việc làm trong các ngành có liên quan. Điều này cho thấy tác động lan tỏa của công nghiệp ôtô rất lớn, ảnh hưởng quan trọng lên nền kinh tế quốc gia.

Tuy nhiên, trả lời phỏng vấn ngay sau tin đóng cửa nhà máy được công bố, một nhân viên đã nói: “Chúng tôi bị sốc nhưng thật ra không ngạc nhiên”. Điều này nói lên tình trạng hiện tại của công nghiệp ôtô Úc. Bị sốc vì chính anh ta và cả hàng ngàn người sẽ bị mất việc, dẫn tới khủng hoảng kinh tế xã hội trầm trọng. Nhiều người Úc cũng bị sốc vì chính phủ của họ đã bỏ ra hơn 1 tỉ USD trong 10 năm qua để giúp Ford Australia. Để tiếp tục duy trì hoạt động tới năm 2016, Chính phủ còn phải giúp thêm 25 triệu USD nữa. Ngoài ra, một quỹ hỗ trợ hơn 5 tỉ USD đã được quyết định để nghiên cứu phát triển ôtô sạch, một hình thức để duy trì công nghiệp này.

Nhưng tại sao ông cho rằng chuyện này không có gì ngạc nhiên?

Thứ nhất là giá sản xuất quá cao, gấp đôi so với châu Âu, gấp 4 lần so với châu Á.

Thứ hai, thị trường phân tán ra quá nhiều nhãn hiệu và mẫu xe do đó số lượng của mỗi mẫu xe quá ít.

Thứ ba, thuế nhập khẩu ôtô chỉ có 5%, xe nội địa với giá thành cao gấp 4 lần không thể cạnh tranh được với các xe sản xuất ở châu Á, nhất là đồng tiền Úc quá cao, tăng hơn 20% so với đồng yen trong năm qua.

Và cuối cùng là Ford Australia quá yếu, lỗ hơn 500 triệu USD trong suốt 5 năm qua.

Theo ông, ngành công nghiệp ôtô thế giới nay đang phát triển theo hướng nào?

Công nghiệp ôtô thế giới đang trong giai đoạn chuyển tiếp vì nhiều lý do. Thứ nhất là thị trường và các cơ sở sản xuất chuyển từ các vùng kinh tế phát triển sang các vùng đang phát triển với mục đích hợp lý hóa và tăng sức cạnh tranh của các cơ sở sản xuất. Thứ hai là sự xuất hiện của ôtô điện trong bối cảnh thế giới đang nỗ lực làm giảm 2 nguy cơ là cạn kiệt mỏ dầu và trái đất nóng lên.

Vì thế, việc Ford đóng cửa nhà máy ở Úc cùng lúc đó tăng cường sản xuất ở Thái Lan không có gì là ngạc nhiên, vì Đông Nam Á sẽ trở thành một trung tâm sản xuất ôtô thế giới mà Thái Lan là trọng điểm.

Từ chuyện ở Úc, có thể nghĩ tới vấn đề có thể sẽ đặt ra cho Việt Nam vào năm 2018, khi áp dụng hiệp ước AFTA xóa bỏ hàng rào thuế nhập khẩu giữa các nước ASEAN. Khi đó, các tập đoàn ôtô có thể sẽ đóng cửa một số nhà máy lắp ráp ở Việt Nam để chuyển qua Thái Lan, Indonesia hay Malaysia.

Phân tích kỹ tình trạng công nghiệp ôtô Việt Nam hiện tại, chúng ta thấy nhiều điểm tương đồng với Úc như giá sản xuất quá cao vì 90% linh kiện phải nhập, thị trường phân tán ra quá nhiều nhãn hiệu và mẫu xe, thuế nhập khẩu xe từ Thái Lan, Indonesia và Malaysia sẽ không còn nữa vào năm 2018 và các nhà máy sản xuất ở Việt Nam rất nhỏ nên không có hiệu suất cao.

Ông có ý kiến gì khi Bộ Công Thương tiếp tục xây dựng đề án Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020?

Nếu tiếp tục như ngày nay, các nhà máy lắp ráp ôtô ở Việt Nam sẽ bị đóng cửa và công nghiệp ôtô sẽ bị phá sản. Nhưng còn nước còn tát. Trên tinh thần này, cần tìm đối tác chiến lược có tầm vóc quốc tế để cộng tác đầu tư xây dựng một cơ sở sản xuất, lắp ráp ôtô có quy mô lớn, khoảng 100.000 xe/năm ngay từ năm 2020 và tăng lên từ 300.000-400.000 năm 2030. Trong đó, giá trị sản xuất nội địa đạt trên 40% trong giai đoạn đầu nhằm tạo động lực cho phát triển công nghiệp hỗ trợ. Tiếp theo là tập trung vào dòng xe chủ lực bằng những chính sách ưu đãi giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ. Theo kế hoạch, thị trường ôtô Việt Nam năm 2020 sẽ đạt khoảng từ 200.000 đến 290.000 xe/năm.

Nếu cơ hội cuối cùng này cũng để vuột mất, Việt Nam có lẽ không nên nói đến một nền công nghiệp ôtô nữa?

Chuyển tiếp thứ hai của công nghiệp ôtô thế giới là ôtô điện sẽ phát triển và từ từ thay thế xe xăng dầu. Tôi từng đưa ý kiến rằng Việt Nam nên có mặt trong cuộc đua phát triển ôtô điện, một ngành cơ bản của thế kỷ XXI. Đứng về phương diện kỹ thuật, thiết kế và sản xuất, ôtô điện đơn giản hơn nhiều so với xe xăng, từ động cơ đến hộp số và hệ thống truyền động. Tôi nghĩ rằng, Việt Nam có khả năng sản xuất được hầu hết các bộ phận của ôtô điện, ngoại trừ bình điện Li-ion. Campuchia cũng đã đưa ra thị trường nội địa mẫu xe điện Angkor.

Bà Khuon Sodary, Phó Thủ tướng Campuchia, cho rằng mặc dù chiếc xe không tốt bằng xe nhập, nhưng đó vẫn là khởi đầu tốt. Ông nghĩ sao về nhận xét này?

Theo tôi, trong lĩnh vực ôtô điện, Campuchia đi quá nhanh và quá sớm. Quá nhanh vì thị trường đòi hỏi ôtô điện phải có mức tiện nghi và an toàn ngang với xe xăng dầu, mà nước này chưa có kinh nghiệm và trình độ khoa học kỹ thuật trong ngành ôtô để có thể thiết kế và sản xuất được một ôtô có chất lượng tương đương với xe quốc tế. Quá sớm vì trình độ công nghệ ôtô điện ngày nay chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường và người tiêu dùng cũng chưa thực sự chấp nhận ôtô điện. Theo dự đoán của các nhà chuyên môn, thời điểm gặp gỡ sẽ nằm trong thập niên 2020. Lúc đó, giá xe sẽ giảm và quãng đường chạy giữa 2 lần nạp điện sẽ tăng nhờ những tiến bộ của bình ắc quy; thời gian làm đầy bình sẽ chỉ vài phút vì xe sẽ được thiết kế để thay chứ không phải chờ để nạp điện. Mặt khác, người tiêu dùng sẽ có ý thức cao hơn về hiện tượng nóng lên toàn cầu và bị áp lực bởi giá xăng cao.

Vậy Việt Nam có nên chuyển sang làm ôtô điện?

Tôi nghĩ một mặt, chúng ta nên tìm cách phát triển công nghiệp ôtô chạy bằng xăng dầu, với sự hợp tác của một đối tác quốc tế như Bộ Công Thương đề nghị. Vì ngành này tạo nhiều công ăn việc làm và sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Mặt khác, ngay từ bây giờ, nên bắt đầu xây dựng một nền công nghiệp ôtô điện quốc gia để Việt Nam sẽ có mặt trên thị trường này trong thập niên 2020.

Theo Nguyên Nga (nhipcaudautu.vn)