Chiến lược sản xuất ô tô gặp khó

Lượng ô tô thực tế bán được cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán ô tô của Thái Lan trong khoảng 20 ngày.

>> Kinh doanh xe cũ rục rịch khởi sắc

Một trong những nguyên nhân khiến chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phá sản, theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách, là do dung lượng thị trường quá nhỏ.

Thị trường quá nhỏ

Ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho rằng tỉ lệ nội địa hóa các dòng xe đạt mức thấp. Mục tiêu đề ra trong chiến lược phát triển ngành là tỉ lệ nội địa hóa đạt 40% vào năm 2005, đạt 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con). Tuy nhiên đến nay, các doanh nghiệp mới đạt tỉ lệ nội địa hóa bình quân khoảng 7%-10% đối với xe con và 35%-40% đối với xe tải nhẹ. Ngành công nghiệp phụ trợ chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như: gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa; một số doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe… Chỉ ra nguyên nhân, ông Quân cho rằng do thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng ô tô sản xuất, lắp ráp trong cả nước chỉ ở mức 100.000-120.000 xe/năm, nên việc đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ sản xuất, lắp ráp ô tô không hấp dẫn.

Thị trường ô tô nội quá nhỏ nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện không hấp dẫn. (Ảnh chỉ có tính minh họa). Ảnh: TẤN THẠNH

Ông Lâm Chí Quang, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), cho rằng sản lượng bán xe thực tế cả năm của Việt Nam chỉ bằng doanh số bán hàng của Thái Lan trong khoảng 20 ngày, nên các nhà sản xuất linh kiện chưa thể đầu tư ở Việt Nam để cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô. Ông Quang minh họa: Công ty Ô tô Toyota Việt Nam hiện đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiết thân, vỏ xe của một số mẫu xe để có tỉ lệ nội địa hóa khá cao. Tuy nhiên, không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ bởi suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của 1 mẫu xe khoảng trên 70 triệu USD, trong lúc đó sản lượng bán ra của mỗi mẫu thường rất hạn chế, vòng đời sản phẩm chỉ 5 năm. Do đó, bài toán nội địa hóa là bài toán rất khắc nghiệt.

Giá thành đắt hơn 20% so với các nước ASEAN

Mặc dù mức độ cạnh tranh trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất lớn, có tới 56 doanh nghiệp tham gia với dung lượng thị trường chỉ hơn 100.000 xe mỗi năm nhưng giá thành sản xuất ô tô lại đắt hơn các nước ASEAN tới 20%.

Nguyên nhân đẩy giá xe lên cao được Bộ Công Thương cho rằng do thuế và phí cao. Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ô tô du lịch hiện đang áp dụng 3 loại thuế, 5 loại phí, lệ phí nên giá thành cao, làm hạn chế sức mua ô tô của người dân. Tuy nhiên, Chủ tịch Hội Tư vấn thuế Việt Nam, bà Nguyễn Thị Cúc, lại cho rằng nhận định trên chưa hoàn toàn đúng. Theo bà Cúc, một chiếc ô tô từ khi nhập khẩu hoặc sản xuất, lắp ráp đến khi lưu thông đang chịu đến 8 loại thuế, phí và tất cả các loại thuế, phí này đều tác động đến giá của xe. “Thực tế giá tính thuế của các quốc gia là như nhau, Việt Nam cũng theo thông lệ này” - bà Cúc khẳng định và cho rằng giá thành ô tô bị chi phối bởi chủng loại, số lượng, chi phí sản xuất của doanh nghiệp, chứ không đơn giản là thuế, phí. Chính sách phát triển công nghiệp ô tô thời gian tới sẽ có sự cải cách để giảm thuế nhưng doanh nghiệp cũng cần tiết giảm chi phí để đưa giá thành sản xuất ô tô tương đương và phấn đấu thấp hơn các nước trong khu vực.

Đến nay, ngành công nghiệp ô tô vẫn chưa rõ đường hướng sản xuất hay lắp ráp trong khi chỉ còn 5 năm nữa, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc của các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ bằng 0 theo lộ trình gia nhập AFTA (Khu vực mậu dịch tự do ASEAN).

Theo Hà Linh - Phương Nhung (Người Lao Động)