Khi ngành thuế cũng muốn giảm trước bạ ôtô

5 năm trước, những cảnh báo về một thị trường ngập tràn ôtô nhập khẩu đã được không ít chuyên gia và doanh nghiệp đưa ra. Trong suốt quãng thời gian đó, cũng đã có những lúc nỗi lo này bị quên đi hay ít nhất, nó bị che khuất bởi những biến động mạnh mẽ trên thị trường và ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp. Hoặc, ở một khía cạnh khác, tầm quan trọng của một viễn cảnh chẳng mấy sáng sủa chưa được nhiều người nhận biết.

Đối với người tiêu dùng nói chung, có lẽ bài toán ôtô nhập khẩu hay ôtô lắp ráp trong nước chẳng mấy quan trọng. Thậm chí không ít người tiêu dùng còn cho đó là viễn cảnh hay. Kể cũng chẳng sai, vì xe xuất xứ từ đâu cũng vậy, quan trọng là chất lượng tốt hơn, dịch vụ hoàn thiện hơn và giá cả hợp lý hơn.

Nhìn nhận một cách khách quan, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, cho dù thế nào thì cũng vẫn đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế - xã hội - Ảnh: Việt Tuấn.

Tuy nhiên, công nghiệp ôtô Việt Nam dù còn rất nhỏ bé, hay như nhiều người nói là thậm chí chưa thể gọi là một ngành công nghiệp đúng nghĩa, thì cũng không thể dễ dàng rũ bỏ, mặc nó đổ vỡ.

Gần 20 năm chăm bẵm, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn xem như dậm chân tại chỗ khi nhìn vào hàng loạt những mục tiêu từng đặt ra. Vậy tại sao phải tiếc nếu xảy ra đổ vỡ? Phải chăng vì sự xót xa cho công lao chăm bẵm gần hai thập niên?

Nếu nhìn nhận một cách khách quan, công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, cho dù thế nào thì cũng vẫn đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế - xã hội. Theo thống kê, hiện đang có khoảng 53.000 lao động đang làm việc trực tiếp tại các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô. Số lượng lao động gián tiếp thậm chí còn gấp nhiều lần. Giả sử nếu đỗ vỡ,  hệ lụy từ việc hàng chục nghìn lao động, trong đó tỷ lệ lao động trình độ cao rất lớn, phải “ra đường” sẽ thế nào.

Một vai trò quan trọng nữa của công nghiệp ôtô chính là những đóng góp không hề nhỏ vào ngân sách nhà nước, đặc biệt là các địa phương. Chính vai trò này đã làm nổi lên một câu chuyện đáng chú ý trong năm 2013.

Tình cảnh ảm đạm kéo dài từ năm 2012 sang nửa đầu 2013 đã tạo nên một hiệu ứng lạ. Đó là, lần đầu tiên các địa phương và kể cả ngành thuế tỏ ra sốt ruột và đề nghị giảm tỷ lệ thu lệ phí trước bạ đối với mặt hàng ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi.

Lý do rất đơn giản: nguồn thu ngân sách giảm mạnh do thu từ thuế và phí ôtô giảm. Nguyên nhân xa hơn chính là từ cái vòng luẩn quẩn tăng thuế - phí khiến thị trường suy giảm, thị trường suy giảm khiến hụt thu ngân sách.

Thế mới có chuyện, trong các cuộc họp giao ban với Bộ Kế hoạch và Đầu tư, các địa phương có doanh nghiệp ôtô đóng trên địa bàn thi nhau kêu ca thâm hụt nguồn thu ngân sách vì ngành ôtô khó khăn.

Trước khi viết bài này, một cán bộ ngành thuế có kể: khi trò chuyện với đại diện Cục Thuế tỉnh Hải Dương, vị đại diện này có đưa ra một hình ảnh đầy tính ẩn dụ rằng “chỉ cần công ty ôtô Ford hắt hơi sổ mũi là lập tức bọn tớ phải cân đường hộp sữa”. Lý do rất dễ hiểu, hằng năm Ford Việt Nam đều đóng góp trên dưới 40% vào tổng thu ngân sách của tỉnh.

Còn nhớ cuối năm ngoái, ông Đại Văn Giới, Phó giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Vĩnh Phúc đã từng nêu rằng “riêng với sự sụt giảm tiêu thụ đến 40% của thị trường ôtô, cả nước và nhiều địa phương, trong đó Vĩnh Phúc gặp khó khăn nhất, thiệt hại nhất về thu ngân sách”.

Đơn cử là đóng góp từ Toyota. Năm 2011 hãng xe Nhật Bản tiêu thụ 30.000 xe, nộp vào ngân sách tỉnh khoảng 16.000 tỷ đồng. Nhưng do thị trường sụt giảm, 8 tháng năm 2012 Toyota mới chỉ nộp vào ngân sách được 7.000 tỷ đồng. Hiện chưa có thống kê cho năm 2013 song xem ra tỉnh cảnh cũng không khá hơn gì nhiều khi mức tăng trưởng được dự báo chỉ vượt lên không đáng kể so với năm ngoái.

Rõ ràng, vai trò của công nghiệp ôtô là không hề nhỏ. Cho nên, không hề khó hiểu khi năm 2013, nỗi lo đối với ngành công nghiệp ôtô càng trở nên rõ rệt, mà áp lực từ ôtô nhập khẩu là dễ nhận thấy nhất.

Năm 2013 sắp đi qua cũng đồng nghĩa là chỉ còn 4 năm nữa, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các quốc gia khu vực Đông Nam Á theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) sẽ giảm về 0%. Và bước đầu tiên, ngay trong năm 2014, mức thuế suất này đã giảm từ 60% hiện hành về 50%.

Tại khu vực ASEAN không hề có quốc gia nào đáng gọi là cường quốc công nghiệp ôtô. Vậy tại sao sức ép của nó lại lớn đến vậy?

Như VnEcponomy từng đề cập trong các bài viết trước, vài năm trở lại đây các tập đoàn ôtô lớn đều xác định châu Á là thị trường lớn để chuyển trọng tâm, tăng cường đầu tư sản xuất, trong đó có hai quốc gia trong khu vực ASEAN là Thái Lan và Indonesia.

Đơn cử như năm 2010, Mitsubishi công bố khoản đầu tư mới 532 triệu USD cho nhà máy thứ 3 tại Thái Lan. Sau đó không lâu, tập đoàn Ford đầu tư thêm nhà máy trị giá hơn 400 triệu USD (nâng tổng vốn đầu tư lên 1 tỷ USD) cũng tại quốc gia láng giềng này. Không chỉ Thái Lan, Toyota cũng đã tìm đến Indonesia với khoản đầu tư 250 triệu USD vào năm ngoái.

Một thực tế nên được thừa nhận là các tập đoàn ôtô đang  muốn đưa Thái Lan và Indonesia thành trung tâm sản xuất của mình, từ đó xuất khẩu sang các thị trường trong khu vực.

Việt Nam, một thị trường được đánh giá là vô cùng tiềm năng khi dân số đang sắp chạm ngưỡng 100 triệu người trong khi tỷ lệ sở hữu ôtô chưa đến 20 xe/1.000 dân, rõ ràng sẽ là một “miếng bánh” rất béo bở của các hãng ôtô thế giới. Khi so sánh việc thị trường rơi hoàn toàn vào tay các nhà sản xuất nước ngoài với việc nỗ lực phát triển kịp, ít nhất đủ “tự cung tự cấp”, rõ ràng là một mối lo rất lớn.

Lộ trình cắt giảm thuế quan cùng với thực tế kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN ngày càng tăng đang thực sự đáng trăn trở.

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan (Bộ Tài chính), trong 11 tháng năm 2013, tổng kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đạt 31.268 chiếc và 624 triệu USD về giá trị. Đáng chú ý, kim ngạch nhập khẩu chỉ từ Thái Lan và Indonesia (thuộc ASEAN) cũng đã đạt 8.826 chiếc và 150 triệu USD giá trị.

Quan trọng là thế, lo lắng là thế, nhưng vấn đề là với quãng thời gian chỉ còn 4 năm, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ kịp làm được gì?

Theo An Nhi (VnEconomy)