Ô tô Việt lại thua đau

Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… đã lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.

Nhà đầu tư quay lưng

Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.

Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.

Chiếc ô tô chạy điện đầu tiên của Campuchia (ảnh) có tên là Angkor EV 2013, do Công ty Heng phát triển và sản xuất tại nhà máy ở thị trấn Takhmao, tỉnh Kandal. Tổng giá trị dự án đạt 20 triệu USD. Xe do nhà sáng chế địa phương Nhean Phaloek thiết kế, có thể được điều khiển bằng điện thoại thông minh và thẻ căn cước tần số radio (RFID) trang bị hệ thống GPS, có vận tốc tối đa 60 km/giờ. Giá bán dưới 10.000 USD.

Mỗi năm, Campuchia cần 2.000 ô tô mới và 20.000 ô tô cũ nhập khẩu cho nhu cầu nội địa.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.

“Tháng 10-2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2-2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế” - ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng - Bộ Công Thương, cho biết.

Do thị trường hay vì chính sách?

Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe/năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.

Tuy nhiên, theo ông Dương Đình Giám - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp - Bộ Công Thương, không thể chỉ đổ lỗi cho thị trường nhỏ bé khó thu hút phát triển công nghiệp phụ trợ mà “còn một vấn đề nữa cần làm rõ là mối liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Phải có chính sách tạo điều kiện cho sự liên kết này. Nếu được, doanh nghiệp trong nước có thể được hỗ trợ sản xuất linh kiện và cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp FDI cũng như liên kết trong chuỗi cung ứng toàn cầu” - ông Giám nói.

Chuyên gia kinh tế - TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỉ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này. 

Theo Người Lao Động (nld.com.vn)