Hai mặt của ngành ôtô Việt

Khoảng 3 năm trở lại đây, thường thì đầu năm đều có những văn bản chỉ đạo của chính phủ, bộ ngành liên quan đến việc đúc kết, đưa ra hướng phát triển cho ngành công nghiệp này, nhưng có lẽ -  cũng như thói quen, năm nào cũng vậy và đến bây giờ, vẫn chưa có một quyết định nào cụ thể cho cách đi của ngành ô tô, nhất là khi những cam kết về thuế nhập khẩu trong khu vực Afta đang gần kề, những ký kết liên quan đến FTA với một số nước đang chưa biết có đưa ngành ô tô vào hay không ?...

Tăng trưởng dài

Chắn chắn thị trường ô tô sẽ còn tăng trưởng mạnh, tăng trưởng dài, đầy tiềm năng – Đó là khẳng định của hầu hết các chuyên gia thị trường, đại diện các doanh nghiệp trong ngành, các hãng ô tô lẫn người dân. Đó là xu thế tất yếu, là lợi thế rất cần, quan trọng nhất để phát triển ngành công nghiệp ô tô.

Cụ thể hơn một chút: Số liệu báo cáo bán hàng của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN vừa công bố tháng 2 vừa qua cho thấy đây là tháng thứ 11 liên tiếp doanh số bán hàng của toàn ngành đạt cao hơn so với cùng kì năm ngoái và doanh số cả năm 2014 tiếp tục được dự báo có thể đạt 120.000 xe, tăng 9% so với năm 2013. Điều quan trọng, sự tăng trưởng này vẫn chủ yếu dựa vào sự nỗ lực của chính các doanh nghiệp, các hãng chứ tác động của chính sách, nhất là những chính sách mang tính dài hơi gần như không có gì mang tính quyết định (trừ trường hợp giảm lệ phí trước bạ ở Hà nội và TP HCM). Vậy nỗ lực của các hãng, các doanh nghiệp là gì ? Rõ nét nhất là việc cho ra đời nhiều hơn, tần suất dày đặc hơn các mẫu sản phẩm mới kết hợp với sự lựa chọn những mức giá phù hợp.

Không cần phải nói lại sự ra mắt rầm rộ các sản phẩm mới trong năm 2013, chỉ tính riêng trong tháng 3/2014 hàng loạt các DN sản xuất, lắp ráp ô tô, nhất là những hãng, DN đang dẫn đầu thị trường đều đua nhau ra mắt các sản phẩm mớí. Với Ford VN là việc giới thiệu sự ra mắt mẫu EcoSport tại Thái Lan và dự kiến sẽ có mặt tại VN vào tháng 6 tới ( Đây là cách làm riêng của Ford khi toàn tập đoàn Ford thực hiện kế hoạch One Ford mà sản phẩm được sản xuất ở đâu, được tiêu thụ ở đâu cũng đều có chất lượng giống nhau). Trường Hải (Thaco) ô tô – DN 100% vốn trong nước với việc ra mắt mẫu New Sorento 2014 với một sự thay đổi mang tính chiến lược, nhất là khi hệ thống động cơ, khung gầm của mẫu xe này đều được sử dụng chung với Hyundai (cụ thể là Santa Fe) và sự thay đổi, bổ sung hàng loạt những tính năng mới, hiện đại so với mẫu cũ. Dự kiến, trong năm nay, Thaco sẽ tiếp tục cho ra mắt khoảng 5 sản phẩm mới gắn với các thương hiệu của mình như các mẫu Mazda mới, Carens mới, New Morning… Bản thân hãng xe dang dẫn đầu thị trường VN cũng nhanh chóng cho ra mắt mẫu xe Toyota Vios mới 2014 với nhiều kỳ vọng… Hàng loạt các hãng xe khác tại VN cũng đều đang lên kế hoạch cho ra mắt những mẫu xe mới trong năm nay. Nói chung đại diện các hãng xe này đều khẳng định tần suất cho ra đời những mẫu xe mới tại VN đang thực sự “rất hội nhập”, nghĩa là cứ có mẫu xe nào của các hãng mới ra đời trên thế giới thì VN luôn được xem là một trong những thị trường đầu tiên để giới thiệu.

Loay hoay đến bao giờ?

Thị trường vẫn đầy tiềm năng và chắc chắn sẽ tiếp tục tăng trưởng mạnh bởi trước hết là nhu cầu quá lớn, nhất là tính khả quan từ nền kinh tế VN nói chung. Đó là chưa tính đến sự bùng nổ về tăng trưởng xét ở góc độ thị trường khi thời gian thực hiện các cam kết Afta trong khu vực các nước Asean đang gần kề với mức thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, phụ tùng, linh kiện ở mức 0-5%. Nhưng ở góc độ ngược lại thì ngành công nghiệp, sản xuất ô tô thì vẫn vậy, vẫn “dẫm chân tại chỗ” mà nguyên nhân chính là quy hoạch trước đã thất bại, quy hoạch, giải pháp mới thì vẫn đang dừng ở tổng kết, nghiên cứu… Một chuyên gia khẳng định: hiện chỉ có hai lựa chọn: Thứ nhất là thôi không phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nữa mà chỉ chú trọng đến vấn đề lắp ráp, nhập khẩu, kinh doanh. Thứ hai, nếu tiếp tục phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô thì phải nhanh chóng quyết định làm gì, có hỗ trợ cụ thể hay không, hỗ trợ ai, DN nào, có hỗ trợ được không…? Những vấn đề này được xem là rất cấp bách, nhưng chưa có câu trả lời cụ thể.

Đây là điều không đơn giản, bởi không có một hãng ô tô nào trên thế giới hiện nay thiếu vắng đi sự tham gia của các DN tại nhiều khu vực, nhiều nước. Vậy câu hỏi đặt ra là tại sao các DN trong lĩnh vực ô tô, phụ tùng, linh kiện ô tô của Việt Nam lại khó hoặc không tham gia được vào chuỗi sản xuất, cung ứng, chuỗi gía trị toàn cầu của các hãng ô tô, cho dù tất cả các hãng lớn trên thế giới đều đã có mặt tại VN, dù là liên doanh hay đầu tư trực tiếp.

Nói như vậy để rõ sự khó khăn, để tìm kiếm một quy hoạch và những giả pháp chung cho sự phát triển của ngành, nhưng bản thân mỗi DN đều đã tìm cách “tự lo cho mình”. Tại một cuộc họp báo mới đây, đại diện một DN ô tô lớn của VN khẳng định: Dù biết sẽ gặp nhiều khó khăn, nhưng chúng tôi không quá lo ngại khi thực hiện các cam kết về Afta. DN này tự tin như vậy cũng nhờ vào việc biết lựa chọn các hãng, thương hiệu ô tô cụ thể, biết tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Ví dụ như sản xuất một vài loại phụ tùng, linh kiện nhưng để sản xuất được các loại phụ tùng, linh kiện đó thì không phải mình làm 100% mà các nước trong khu vực đều tham gia. Đừng nghĩ rằng làm ô tô là phải làm cả chiếc ô tô mà phải làm từ những phụ tùng nhỏ nhất, kém quan trọng nhất. Điều quan trọng là bản thân việc làm ra những phụ tùng, linh kiện nhỏ nhất đó cũng phải có sự tham gia của DN các nước, các DN nằm trong hệ thống của các hang. Sản xuất, phân phối, tiêu thụ… một chiếc xe, một phụ tùng, linh kiện ô tô không còn gói gọn trong một DN, một đất nước mà là sự tham gia của một hệ thống khu vực, toàn cầu. Đó có lẽ là điều cần nhất hiện nay để thấy được tầm quan trọng của định hướng, của quy hoạch phải mang tính dài hơi, ít thay đổi, phù hợp với mọi bối cảnh, nhất là trong xu thế hội nhập sâu, rộng rất nhanh chóng hiện nay, chứ không phải loay hoay đi bàn là có nên làm và có làm được hay không ?

Theo Linh Anh (dddn.com.vn)