Thuế linh kiện 0%, cơ hội cuối cùng cho ôtô Việt?

Có thể hình dung ngành công nghiệp ôtô trong nước hiện nay như một căn nhà không thể kiên cố dù đã được cung cấp nguyên – vật liệu trong suốt hơn 20 năm hình thành. Căn nhà sơ sài đó lại đang đứng trước nguy cơ bị kéo sập bởi "cơn bão" ôtô nhập khẩu đang ập tới.

Lắp ráp xe tại nhà máy ôtô Trường Hải, Quảng Nam.

Vấn đề nằm ở chỗ, căn nhà "công nghiệp ôtô" vẫn phải tồn tại và cần lớn mạnh như chiến lược công nghiệp ôtô giai đoạn mới đã được Chính phủ đặt ra. Bởi vậy, việc trao thêm một cơ hội nữa, có thể sẽ là cơ hội cuối cùng, dù không thể… nghiễm nhiên và dài hơi như trước đây song vẫn là cần thiết.

"Rộng cửa" 2018

Việc giảm thuế linh kiện xuống 0% được xem như một giải pháp đối trọng với thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc (CBU) cũng ở mức 0% từ các nước nội khối ASEAN kể từ ngày 1/1/2018.

Dù chỉ là một giải pháp tình thế khi thời gian áp dụng chỉ kéo dài trong 5 năm, song chí ít, Nghị định 125 của Chính phủ cũng sẽ giúp ngành công nghiệp ôtô trong nước tạm thời đủ sức "đối mặt" với làn sóng ôtô CBU nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia.

Với lộ trình áp dụng thuế suất 0% cho cả xe CBU lẫn linh kiện nhập khẩu, có thể hình dung năm 2018 như một cánh cửa mở ra một hành trình mới của cả thị trường lẫn ngành công nghiệp ôtô trong nước.

Tuy nhiên, tương tự điều kiện để ôtô CBU hưởng thuế 0% là phải đáp ứng tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên, cánh cửa cho linh kiện nhập khẩu cũng không hoàn toàn rộng mở.

Ngoài việc giảm có thời hạn, Nghị định 125 cũng quy định các điều kiện cần và đủ để các loại linh kiện có thể hưởng thuế suất 0%.

Cụ thể, đây đều là những linh kiện mà hiện các doanh nghiệp trong nước chưa sản xuất được. Để hưởng thuế 0%, các hãng xe còn phải đáp ứng một số yêu cầu bắt buộc về sản lượng tối thiểu chung và sản lượng tối thiểu đối với từng mẫu xe.

Dây chuyền hàn bằng robot tự động hiện đại tại nhà máy Hyundai Thành Công, Ninh Bình.

Theo đề xuất của Bộ Tài chính, lộ trình áp dụng thuế suất 0% được chia thành 5 giai đoạn gắn với từng yêu cầu chi tiết về sản lượng.

Trong đó, ở giai đoạn 1 năm 2018, để được hưởng thuế nhập khẩu linh kiện 0%, các nhà sản xuất ôtô phải đạt sản lượng chung tối thiểu 8.000 chiếc và sản lượng tối thiểu của một mẫu xe cam kết 3.000 chiếc. 

Sang đến giai đoạn 2 năm 2019, yêu cầu sản lượng chung tối thiểu tăng lên 8.500 chiếc và sản lượng tối thiểu của mẫu xe cam kết tăng lên 3.500 chiếc. Ở giai đoạn cuối cùng năm 2022, sản lượng chung tối thiểu mà các hãng xe phải đạt được là 13.500 chiếc và sản lượng tối thiểu của mẫu xe cam kết phải đạt 5.000 chiếc.

Nghị định 125 cũng quy định chỉ các loại linh kiện dùng để sản xuất, lắp ráp các loại xe dưới 9 chỗ ngồi và có dung tích xi-lanh động cơ từ 2.5 lít trở xuống nằm trong diện điều chỉnh chính sách thuế.

Cơ hội không cho tất cả

Có thể hình dung Nghị định 125 như một chiếc đòn bẩy nhỏ giúp các doanh nghiệp ôtô trong nước vượt qua khó khăn, đủ sức cạnh tranh với xe nhập khẩu, góp phần phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Thậm chí, nếu coi năm 2018 như một cánh cửa mở toang cho những thách thức ập vào thì đồng thời, đó cũng là cơ hội để các doanh nghiệp lớn có thể xuất khẩu ngược ra thị trường Đông Nam Á. Do đó, Nghị định 125 xem như đang tạo cơ hội cho ngành ôtô tiến lên sau hơn hai thập kỷ dậm chân tại chỗ. Tuy nhiên, cơ hội lại không dành cho tất cả.

Ngoài thời gian áp dụng không dài (chỉ diễn ra trong 5 năm) thì việc quy định các mức sản lượng tối thiểu nghiễm nhiên thu hẹp diện hưởng thuế nhập khẩu linh kiện ưu đãi.

Nếu rà soát điều kiện này ở thời điểm hiện tại thì trong hơn 170 doanh nghiệp lắp ráp ôtô (theo báo cáo của Bộ Công Thương) mới chỉ có vẻn vẹn… 3 doanh nghiệp đáp ứng được gồm Hyundai Thành Công, Trường Hải (Mazda, Kia) và Toyota.

Chẳng hạn với trường hợp Toyota Việt Nam, chỉ cần liên doanh này chọn mẫu xe cam kết là Vios hoặc Innova thì ngay lúc này, các điều kiện hưởng thuế cũng đã hoàn thành. 

Báo cáo của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, tính đến hết tháng 10/2017, mức sản lượng của mẫu xe Vios đã đạt gần 17.000 chiếc và sản lượng chung của các mẫu xe lắp ráp cộng lại (gồm Vios, Inova, Camry và Corolla Altis) đạt gần 32.000 chiếc, vượt xa yêu cầu của Nghị định 125.

Trường hợp của hai doanh nghiệp "nội" là Hyundai Thành Công và Trường Hải càng không cần phải bàn cãi. Bởi hiện tại, cả hai doanh nghiệp này đều đã dư sức đáp ứng được các điều kiện hưởng thuế trong khi đây lại là những doanh nghiệp "cá biệt" khi xác định mục tiêu xuất khẩu xe lắp ráp trong nước ngược ra thị trường Đông Nam Á chứ không chỉ chiếm lĩnh thị trường trong nước.

Có thể thấy Nghị định 125 sẽ tạo những cơ hội không nhỏ cho các doanh nghiệp ôtô trong nước. Tuy nhiên, cơ hội lại chỉ dành cho số ít doanh nghiệp có thị phần lớn trong khi số còn lại, kể cả những liên doanh thuộc VAMA, đành phải… đứng nhìn.

Honda là trường hợp có chút ít khác biệt. Tính trên tiêu chí sản lượng tối thiểu của mẫu xe cam kết thì hiện tại, mẫu sedan cỡ nhỏ City đã đáp ứng được. Tuy nhiên, sau khi liên doanh Nhật Bản chuyển hai mẫu xe Civic và CR-V sang nhập khẩu nguyên chiếc thì sản lượng chung tối thiểu mới chỉ "ngấp nghé" ngưỡng đạt.

Do vậy, để hưởng thuế nhập khẩu linh kiện 0%, Honda Việt Nam buộc phải đẩy mạnh sản xuất và bán hàng cho City bởi một mình mẫu xe này phải đáp ứng cả hai điều kiện sản lượng chứ không có sự hỗ trợ của mẫu xe nào khác. May mắn là hiện City cũng đang là một trong những mẫu xe bán chạy nhất thị trường và khoảng cách đến mức sản lượng tối thiểu chung theo quy định không còn xa.

"Việc chỉ có số ít doanh nghiệp lớn được ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện vô hình trung đẩy các doanh nghiệp nhỏ hơn vào tình thế buộc phải nhập khẩu xe nguyên chiếc cho dù vẫn muốn tiếp tục sản xuất trong nước", đại diện một liên doanh thuộc VAMA nói.

Đây có lẽ cũng chính là lý do để không ít những tranh luận gay gắt đã xảy ra trong giai đoạn lấy ý kiến đóng góp cho dự thảo Nghị định 125.

Tuy nhiên, đã có nhiều ý kiến cho rằng, việc ưu đãi có chọn lọc là cần thiết, bởi chỉ có các doanh nghiệp đủ tiềm lực và quan trọng hơn là thực sự "mặn mà" với ngành công nghiệp ôtô trong nước mới đáng được trao cơ hội.

Theo Đức Thọ (VnEconomy)