"Ngó" giải pháp trị xe máy của thế giới

Trên thực tế, các nước đang có xe máy chiếm ưu thế đã ứng dụng chủ yếu 3 nhóm chính sách: Kiểm soát sở hữu và sử dụng xe máy, chuyển đổi xe máy thành phương tiện trung chuyển hay nâng cao an toàn và hiệu quả của giao thông xe máy. VnMedia xin giới thiệu lần lượt những nhóm chính sách này.

Trông người...

Theo phân tích của TS Vũ Anh Tuấn, Viện Nghiên cứu chính sách giao thông Nhật Bản, dù giao thông xe máy (GTXM) đang chiếm ưu thế ở các đô thị Châu Á, nhưng các chính sách quản lý kiểm soát xe máy vẫn còn phân tán, thiếu tính hệ thống. Trong quá trình nghiên cứu, từ hiệu quả của các chính sách đã và đang thực hiện ở một số thành phố có GTXM, gồm Hà Nội, Jakarta, Bangkok, Quảng Châu và Đài Bắc, nhóm chính sách kiểm soát sở hữu và sử dụng xe máy được các nước sử dụng khá hiệu quả.

Cụ thể, để hạn chế tăng trưởng sở hữu xe máy, các thành phố thường nâng mức phí đăng ký xe nhằm tăng chi phí đầu tư ban đầu, làm nản lòng những người có ý định mua xe mới. Ví dụ, Hà Nội tăng lệ phí trước bạ lên 5% (2008), Jakarta tăng lên 4% (2011), Bangkok áp phí định kỳ hằng năm trên 3 USD/năm và Đài Bắc thu 55 USD đối với xe máy 100-125cc (lưu ý, giá xe trung bình ở Đài Bắc là 2.000 USD, ở các thành phố khác là 1.000 USD). Tác động thực tế của chính sách này đã và đang bị các chương trình vay tín dụng mua xe trả góp hạn chế hoặc làm tê liệt. Ví dụ, ở Jakarta người dân chỉ cần có 60 USD ban đầu là có thể mua được một cái xe máy mới, phần còn lại sẽ được trả dần trong vòng một đến hai năm với lãi suất thấp.

Để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp giữa kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè và tăng giá vé đỗ xe là một giải pháp hiệu quả.

Để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp giữa kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè và tăng giá vé đỗ xe là một giải pháp hiệu quả. Đài Bắc là một ví dụ thành công. Năm 1999 thành phố cấm đỗ xe trên vỉa hè và dưới lòng đường, năm 2000 quy định một số trạm đỗ xe nhất định với công suất có hạn và bắt đầu từ 2004 thành phố áp mức phí đỗ xe máy khá cao (0,7 USD/lượt) ở các khu trung tâm thương mại và mở rộng dần ra bên ngoài.

Để kiểm soát, hạn chế sử dụng xe máy, việc phối hợp giữa kiểm soát gắt gao bãi đỗ xe dưới lòng đường, vỉa hè và tăng giá vé đỗ xe là một giải pháp hiệu quả.

Nhờ chính sách này, thị phần của xe máy không tăng, luôn duy trì ở mức trên 30% trong nhiều thập kỷ qua. Ở Jakarta, tuy áp mức phí đỗ cao (0,06 USD/giờ hoặc 0,6 USD/ngày) song việc kiểm tra xử lý đỗ trái phép bị buông lỏng, kết quả là sử dụng xe máy tăng đột ngột gấp đôi trong gần một thập kỷ qua. Hà Nội hiện thu mức phí 3.000-5.000 đồng/lượt (0,14-0,23 USD/lượt) và thành phố đang quyết liệt xóa bỏ các bãi đỗ xe dọc vỉa hè lòng đường. Đây là một chủ trương chính sách đúng, cần được duy trì thực hiện và đồng thời có thể nghiên cứu tăng mức phí nhằm tạo hiệu quả hạn chế sử dụng xe máy hơn nữa.

Quảng Châu, thành phố đi đầu ở Trung Quốc trong thực thi chính sách “thép” hạn chế sở hữu và cấm sử dụng xe máy trong nội thành. Trong giai đoạn 1991-1998, tuy thành phố đã cấm đăng ký xe máy ở trong nội thành, tổng số xe máy của thành phố vẫn tiếp tục tăng từ 400 nghìn (1993) lên trên 1.1 triệu (2003). Vì thế, thành phố quyết định chuyển sang hạn chế sử dụng xe máy.

Để tăng cường an toàn giao thông và ngăn ngừa các chuyến đi đường dài bằng xe máy trong phạm vi thành phố hoặc liên thành phố, rất nhiều nước Châu Á đã cấm xe máy chạy trên các tuyến đường cao tốc hoặc đường trục.

Trong giai đoạn 2004-2006, cấm lưu hành xe máy trong giờ cao điểm trên các tuyến đường chính khiến cho tổng số xe máy giảm xuống 650 nghìn xe vào cuối 2006. Vào đầu năm 2007, thành phố chính thức ban hành lệnh cấm sử dụng xe máy trong nội thành 24/24 giờ, buộc người đi xe máy phải chuyển sang phương tiện khác như xe buýt (51% tổng số người đi xe máy), ô tô con (18%), xe đạp (8%) và metro (2%). Thị phần của xe máy giảm từ 31% (2003) xuống 7% (2007).

Theo phân tích của TS Vũ Anh Tuấn, có 2 lý do chính của sự thành công trong quản lý GTXM ở những nước ông nghiên cứu.

Một là việc nâng cao chất lượng GTCC được thực hiện từ rất sớm, mạnh mẽ, quyết liệt để tạo ra phương thức thay thế chất lượng. Hai là thực hiện đúng thời điểm khi mà tỷ lệ sở hữu và sử dụng xe máy còn khá thấp (150 xe/1000 dân, thị phần 30%). Có thể nói đây là một chính sách thành công, song không dễ áp dụng cho các thành phố nước khác. Hà Nội đã từng thực hiện lệnh cấm đăng ký xe máy ở các quận nội thành trong giai đoạn 2003-2004, nhưng lượng xe máy tiếp tục tăng mạnh do người dân tìm cách đăng ký xe ở ngoại thành hoặc các tỉnh lân cận mà họ không chuyển sang sử dụng xe buýt mặc dù dịch vụ đã được nâng cấp.

Những bài học tương phản này rút ra một điều là chính sách hạn chế, cấm đăng ký và sử dụng xe máy chỉ thành công và chỉ được công chúng chấp nhận khi chất lượng dịch vụ GTCC được nâng cấp thỏa đáng và càng nâng cấp sớm thì càng thành công. Đó là tham khảo hữu ích cho Hà Nội và Jakarta khi cả hai thành phố đang cân nhắc kế hoạch hạn chế dần và cấm hẳn sử dụng xe máy trong tương lai.

Ngoài ra, thu phí tắc nghẽn đối với xe máy khi đi vào trung tâm cũng có thể là một giải pháp. Về mặt lý thuyết là có hiệu quả nhưng thực tế lại khó thực hiện, đặc biệt trong bối cảnh thành phố tràn ngập xe máy như Hà Nội. Vì thế cần xúc tiến các nghiên cứu đánh giá tính khả thi và hiệu quả của biện pháp này.

Để tăng cường an toàn giao thông và ngăn ngừa các chuyến đi đường dài bằng xe máy trong phạm vi thành phố hoặc liên thành phố, rất nhiều nước Châu Á đã cấm xe máy chạy trên các tuyến đường cao tốc hoặc đường trục.

Mà ngẫm đến ta

Ở Hà Nội, xe máy luôn duy trì thị phần trên 80% bởi vì dịch vụ GTCC và đường xá yếu kém. Trong giai đoạn 1990-2010, mức sở hữu xe máy (số xe/1000 dân) ở các thành phố đang phát triển tăng rất nhanh, ví dụ Jakarta tăng từ 100 lên 700 xe máy/1000 dân, Hà Nội tăng từ 100 lên 600 xe máy/1000 dân, Bangkok tăng từ 120 lên 400 xe máy/1000 dân.

Mạng lưới đường bộ thiếu trầm trọng, chậm mở rộng và mất cân bằng. Quỹ đất dành cho giao thông ở Việt Nam mới chỉ 6%, trong khi quy hoạch đất để dành cho giao thông phải là 20-25%. Đường đã thiếu, mạng lưới đường còn bị mất cân bằng, đường thứ cấp bị thiếu trầm trọng. Ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, đa phần đường và ngõ dẫn vào khu dân cư rất hẹp (dưới 3m) và dài, ô tô, xe buýt khó đi vào được. Vì thế trong tương lai nếu không có sự cải thiện lớn thì bất kỳ sự gia tăng nhỏ về sở hữu và sử dụng ô tô con đều có thể khiến mạng lưới đường bị tắc nghẽn trầm trọng hơn, giống như Bangkok hơn một thập kỷ trước và Jakarta hiện nay.

Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng dù được nâng cấp nhưng vẫn rất yếu kém. Ở Hà Nội mặc dù đã cải thiện đáng kể dịch vụ xe buýt trong hơn 10 năm qua nhưng số lượng xe buýt trên đầu người vẫn rất thấp (270 xe/triệu dân), chỉ bằng 1/4-1/5 mức của Jakarta, Bangkok và Quảng Châu.

Có một thực tế nữa là hệ thống đường giao thông của Việt Nam đang thiếu các tuyến cao tốc kết nối toàn mạng lưới. Các tuyến hướng tâm, vành đai chưa xây dựng hoàn chỉnh, chưa hạn chế được luồng xe quá cảnh vào trung tâm thành phố, gây sức ép lên giao thông đô thị.

Chính vì vậy, chọn giải pháp nào để khắc phục với việc gia tăng xe máy, và sống chung với xe máy là một bài toán không hề dễ dàng của Việt Nam.

Theo Vnmedia.vn