Công nghiệp ôtô Việt Nam: Không có mợ, chợ vẫn đông

Trước thông tin các nhà sản xuất ôtô trong nước có thể sẽ phải lựa chọn giữa tiếp tục lắp ráp hay nhập khẩu sau năm 2018, các chuyên gia kinh tế khẳng định, đây không phải vấn đề lớn vì thị trường sẽ tự điều tiết theo quy luật cung cầu.

Sức ép từ ô-tô nhập khẩu ngày càng lớn khiến các đơn vị sản xuất xe lắp ráp trong nước đăng đắn đo nên ngừng hay tiếp tục.

Làn sóng nhập khẩu ôtô đang ngày càng nóng lên khi thời gian qua hàng loạt các sản phẩm xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Trung Quốc và cả Ấn Độ rầm rập tiến vào thị trường Việt Nam. Một trong những nguyên nhân cốt lõi là thuế nhập khẩu từ khu vực ASEAN sẽ dần được hạ xuống mức 0% vào năm 2018. Các thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô trong nước (VAMA) ngày càng lo lắng vì lo sợ sẽ bị “bể nồi cơm”. Lớn hơn nữa, chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng trước nguy cơ không còn khâu lắp ráp. Nhưng chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du, Giảng viên Chính sách công Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright lại khá thản nhiên: “Không có gì đáng lo vì không có mợ, chợ vẫn đông cơ mà”.

Toyota phát pháo

Mới đây, phát biểu của ông Yoshihisa Maruta, Tổng Giám đốc Công ty Ôtô Toyota Việt Nam (TMV) về khả năng Hãng này có thể sẽ thu hẹp dần sản xuất để chuyển sang nhập khẩu đã trở thành tâm điểm của giới truyền thông lẫn giới tiêu dùng.

Trong vị thế là một trong các thành viên lớn nhất của VAMA, TMV đã có năm 2014 khá hoành tráng với 41.205 xe bán ra, tăng 24% so với 2013, chiếm 31% thị phần trong VAMA. Vì vậy, phát biểu của nhà lãnh đạo TMV cũng được ví như một phát pháo gửi tới các nhà làm chính sách trước sức ép ngày càng tăng của xe nhập khẩu.

“Tôi hoàn toàn không ngạc nhiên vì các thành viên VAMA phải lên tiếng khi nồi cơm của họ sắp bị lung lay. Nhưng rồi họ sẽ phải chấp nhận khi cuộc chơi hội nhập ngày càng sâu rộng”, ông Du Fulbright nói.

Thực tế cho thấy, đây không phải là lần đầu tiên TMV hay các thành viên VAMA lên tiếng. Các doanh nghiệp ôtô có quyền kiến nghị, nhưng các nhà làm chính sách cũng không cần vội vàng và họ cũng có cái lý của mình. Ý kiến của một số chuyên gia cho rằng, phát biểu của Tổng Giám đốc TMV cũng được xem như một hình thức gây sức ép lên Chính phủ nhằm tiếp tục có những chính sách bảo hộ nhất định cho các thành viên VAMA trước cột mốc 2018 gần kề.

Công bằng mà nói, suốt 2 thập niên qua, TMV đã có những đóng góp lớn cho ngành công nghiệp ôtô trong nước với số thuế đã nộp lên đến trên 700 triệu USD trong năm qua, nâng tổng số các loại thuế đóng góp kể từ thời điểm gia nhập thị trường đến nay đã vượt mức 4 tỉ USD. Với kết quả này, TMV có quyền kỳ vọng vào chính sách ổn định và lâu dài cho ngành công nghiệp ôtô từ phía cơ quan chức năng. Nhưng việc này lại chính là chủ đề được bàn cãi, tranh luận, đề xuất, kiến nghị nhiều nhất trong những năm qua.

Gần đây, Bộ Công Thương lại đề xuất một “chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035”. Chiến lược này cũng đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 16.7.2014. Thế nhưng, khi chiến lược và quy hoạch này ra đời cũng là thời điểm nhiều doanh nghiệp ôtô tính tới kế hoạch bỏ sản xuất để chuyển sang nhập khẩu vì hiện các chính sách nhằm cụ thể hóa chiến lược tổng thể của Chính phủ đến nay vẫn chưa có gì rõ ràng. “Nếu cơ quan chức năng không có động thái cụ thể thì tất cả các nhà sản xuất trong nước sẽ gặp khó khăn”, ông Maruta TMV nói.

Một số thành viên VAMA cho rằng, một trong những chính sách hiện đang được xem xét là chỉ hướng tới việc xây dựng lại cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Không có cũng chẳng sao

Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ trong nước đã có từ lâu nhưng đến nay mọi thứ vẫn dậm chân tại chỗ vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Câu chuyện thú vị sau liên quan tới việc đào tạo nhân sự cho ngành công nghiệp ô tô trong nước rất đáng để suy ngẫm.

Trao đổi về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, ông Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện quản lý Kinh tế Trung ương khẳng định: “Chiến lược đối với ngành này xem như đã thất bại ngay từ những năm 1990 do phạm sai lầm cơ bản trong việc xác định lợi thế quy mô thị trường lẫn quá trình chuyển giao công nghệ”. Ông này cho rằng, việc cơ quan chức năng không thể có được tính nhất quán trong xây dựng và thực thi chiến lược dài hạn đối với ngành ôtô đã dần làm xói mòn niềm tin của các doanh nghiệp trong ngành.

Nhìn sâu xa hơn, khi đề cập tới vấn đề liệu có cần thiết để tiếp tục phát triển ngành công nghiệp ôtô nữa hay không, ông Du Fulbright nói ngay: “Có cũng được, không có cũng chẳng sao vì thị trường sẽ tự điều tiết theo quy luật cung cầu”. Quan trọng hơn, một số lĩnh vực mà Việt Nam không có khả năng cạnh tranh nhưng vẫn cố gắng tạo dựng rào cản để có lợi trong cạnh tranh thì nó chỉ tồn tại được một giai đoạn nào đó, không lâu bền. “Tới đây, khi thị trường đã hội nhập quốc tế, hàng rào thuế quan không thể nào dựng lên mà bảo hộ được nữa. Lúc đó, lợi thế cạnh tranh nghiêng về bên nào thì tự động sẽ rõ ràng”, ông Du nhận định.

Đơn cử trường hợp vì sao các đại gia Samsung, LG, Microsoft đã liên tiếp đổ hàng tỉ USD vào Việt Nam thời gian qua là do môi trường đầu tư ngành điện tử công nghệ cao đang có lợi thế cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Hơn thế nữa, chính sách đầu tư đối với ngành này đang rất thông thoáng nên Việt Nam đã được chọn làm cứ điểm sản xuất toàn cầu để phục vụ tiêu dùng nội địa lẫn xuất khẩu đi khắp thế giới.

“Giá trị thật sự của ngành công nghiệp ôtô đối với toàn bộ nền kinh tế Việt Nam hiện là gì? Câu hỏi này khá thú vị và cũng không dễ trả lời”, ông Du Fulbright khẳng định. Ông này dẫn chứng trường hợp của Hàn Quốc khi cách đây hơn 30 năm, Tổng thống Park Chung Hee đã từng áp dụng chính sách “bàn tay sắt” nhằm tập trung phát triển 2 ngành cốt lõi là công nghiệp nặng và hóa chất thông qua các chaebol. Chính sách đúng hướng này đã giúp xứ sở kim chi hóa rồng như ngày nay.

Theo Nhịp Cầu Đầu Tư