Tan giấc mơ ô tô Việt: Nên bỏ làm ôtô cá nhân?

Sắp buông thị trường nội địa

Theo tính toán của các nhà sản xuất ô tô, thời điểm này giá bán các dòng xe sản xuất và lắp ráp trong khu vực ASEAN so với xe lắp ráp trong nước chênh lệch không lớn. Một số dòng xe cá nhân nhập khẩu Việt Nam chỉ đắt hơn xe rắp ráp trong nước 15-18%. Khi thuế nhập khẩu về 0 vào năm 2018, giá xe nhập từ khu vực ASEAN sẽ rẻ hơn xe trong nước khoảng 20%.

Thiếu vốn, mẫu xe cá nhân 4 chỗ do Vinaxuki sản xuất chỉ hoàn thành được phần khung và phải tạm dừng từ năm 2012 tới nay. Ảnh: L.H.V.

Lãnh đạo một tổng công ty sản xuất ô tô có vốn nhà nước cho biết, dù nói được nhà nước hỗ trợ nhiều, nhưng thực tế công ty phải tự làm không có ưu đãi. Trong công nghiệp ô tô, xe con cá nhân mang lại cho doanh nghiệp nhiều lợi nhuận nhất. Tuy nhiên, phân khúc này các nước phát triển đã đi trước Việt Nam cả trăm năm, với tỷ lệ chuyên môn hóa cao, phân công sản xuất hoàn chỉnh. Thông thường, các hãng xe chỉ nắm công nghệ và sản xuất động cơ, các bộ phận khác do nhà sản xuất thứ cấp làm. Trong khu vực ASEAN, ngành công nghiệp xe hơi của Thái Lan là mạnh nhất, sau đó tới Indonesia, Malaysia. Các nước này đều có công nghiệp phụ trợ phát triển.

Trước đây, Malaysia cũng tham vọng có xe riêng, khi lập ra hãng Praton. Tuy nhiên, dây chuyền công nghệ nhập về sản xuất được vài năm sau đó lạc hậu, không cạnh tranh được với các nhà sản xuất lớn.

Theo vị lãnh đạo tổng công ty sản xuất ô tô này, thiết thực hơn với Việt Nam hiện nay là đầu tư sản xuất phân khúc xe khách từ 29 chỗ ngồi trở lên và xe tải từ 10 tấn trở xuống. Đồng thời, Việt Nam nên sản xuất một số linh phụ kiện cho ô tô để tham gia chuỗi sản xuất toàn cầu thay vì nghĩ đến sản xuất cả một chiếc xe “Made in Vietnam”.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Cty Cổ phần Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) nói: “Tôi đầu tư nghiên cứu sản xuất được xe tải 15 tấn, với tỷ lệ nội địa hóa hơn 40%, nhưng khi vừa đưa ra thị trường thì dòng xe tải tương tự nhập khẩu được miễn thuế. Như vậy chúng tôi cạnh tranh sao được”, ông Huyên nói.

Doanh nghiệp lớn đắn đo

Mới đây, ông Yoshihisa Maruta, Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam tuyên bố: Toyota Việt Nam luôn mong muốn và quyết tâm duy trì sản xuất tại Việt Nam, nhưng từ năm 2018, việc duy trì sản xuất tại Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, Toyota mong Chính phủ có chính sách hỗ trợ. “Mốc 2018 rất quan trọng, tất cả các doanh nghiệp sản xuất phải đưa ra quyết định sống còn”, ông Yoshihisa Maruta nói.

Theo ông Maruta, linh kiện, phụ kiện để lắp ráp chiếc ô tô tại Việt Nam đa số nhập từ nước khác, tốn chi phí vận chuyển, đóng gói, thuế… “Nói một cách khiên cưỡng, khi đó (năm 2018 - PV) ô tô nhập từ Thái Lan sẽ rẻ hơn xe lắp ráp tại Việt Nam, đây là vấn đề rất lớn với các hãng xe”, người đứng đầu Toyota Việt Nam nhận định. Vị này cho hay, khó nhất của ngành ô tô Việt Nam là gần như chưa có ngành phụ trợ. “Các nhà sản xuất đang trong thời điểm ra quyết định nên tiếp tục đầu tư lắp ráp tại Việt Nam hay chuyển sang nhập khẩu. Vì để sản xuất 1 chiếc xe hơi mới, thời gian chuẩn bị mất khoảng 3 năm”, ông Maruta nói.

Tuyên bố trên của ông Yoshihisa Maruta lập tức khiến nhiều người giật mình. Sau hơn 20 năm, với nhiều ưu đãi, các nhà sản xuất ô tô lớn (phần lớn là doanh nghiệp vốn nước ngoài) đã chiếm lĩnh thị trường. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa với xe con trung bình chỉ từ 5 đến 10%. Và khi hội nhập, các doanh nghiệp đều phải tính tới lợi nhuận và quay ra lại kêu gọi Chính phủ hỗ trợ. Thất bại của ngành sản xuất ô tô trong nước vốn đã được cảnh báo từ lâu nay càng trở nên hiện hữu.

• Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước giờ G: Chia đôi ngả đường

Theo Tuấn Đức - Lê Hữu Việt (Tienphong.vn)